事實上，這已經(jīng)不是政府管理部門領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)專家第一次為燃料電池汽車的發(fā)展鼓與呼。中國汽車工程學(xué)會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經(jīng)走過啟動之年，今年或可成為全方位商業(yè)化的元年。

 

然而，一個現(xiàn)實情況是，雖然燃料電池汽車屬于新能源汽車范疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應(yīng)用堅持財政補(bǔ)貼不退坡，但燃料電池汽車的商業(yè)化落地速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于純電動汽車和插電式混合動力汽車。豐滿的理想與骨感的現(xiàn)實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言，行業(yè)已經(jīng)做好了迎接商業(yè)化元年的準(zhǔn)備？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內(nèi)研發(fā)推廣燃料電池汽車前列的汽車企業(yè)深入了解情況，找尋答案。

 

從千萬元到百萬元 十年發(fā)展成本劇降

 

“規(guī)模化商業(yè)運(yùn)營還需要時間，目前仍處于示范運(yùn)營推廣階段，或者是商業(yè)化運(yùn)營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。”北汽福田北京歐輝客車分公司技術(shù)研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現(xiàn)狀有著比較冷靜的判斷。要知道，2016年5月，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車租賃”）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，也是第一個實現(xiàn)國家863計劃重點(diǎn)項目閉環(huán)（實現(xiàn)批量商品化生產(chǎn)）的訂單。為此，福田汽車還專門發(fā)了公告說明此事。

 

事實上，即使只是“具備了一定的實用價值”，北汽福田為此已經(jīng)前后做了十余年的努力。

 

2006年，福田汽車與清華大學(xué)、億華通聯(lián)合承接“國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點(diǎn)項目”中氫燃料電動客車的研發(fā)，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運(yùn)會服務(wù)用車任務(wù)和為期一年的示范運(yùn)行。

 

不過，彼時的產(chǎn)品無論在技術(shù)、成本還是可靠性方面都屬于“實驗室階段”。“當(dāng)時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產(chǎn)品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運(yùn)營一年就停止了。”王雷說，“十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。”

 

如今，福田歐輝的產(chǎn)品從第一代更新到第四代，成本已經(jīng)大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產(chǎn)品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。“如果扣除財政補(bǔ)貼，單車價格僅幾十萬元，運(yùn)營壽命可以達(dá)到2~3年，這樣客戶就能接受了。”王雷表示，成本還有進(jìn)一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術(shù)的發(fā)展繼續(xù)提高。

 

和福田歐輝情況類似，鄭州宇通也是國內(nèi)較早涉足燃料電池汽車的企業(yè)，早在2009年便開始研發(fā)燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經(jīng)研發(fā)到第三代，各項指標(biāo)顯著提升，氫耗量小于7kg/100km、低溫啟動在-10℃，續(xù)駛里程達(dá)到400km、平均無故障里程提升至2000km，目前第四代客車正在開發(fā)過程中。宇通客車燃料電池汽車工程師李進(jìn)向記者介紹，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進(jìn)行可靠性驗證，已累計運(yùn)行20000公里，燃料電池系統(tǒng)運(yùn)行1000小時左右。

 

推廣攔路虎 全國僅5座加氫站

 

福田歐輝100輛的訂單，被稱為是“實現(xiàn)氫燃料電池電動客車產(chǎn)業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運(yùn)營”的標(biāo)志性事件。不過這些車輛在實際運(yùn)營中卻遇到了攔路虎。

 

據(jù)了解，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站。“車輛如果長期不使用，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付。”王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者，“目前推廣應(yīng)用遇到的最大問題就是加氫站基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)跟不上。”

 

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，在政府主導(dǎo)建設(shè)下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座,分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。據(jù)宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹，宇通在鄭州建設(shè)的加氫站日加氫能力是210公斤，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。

 

加氫站的嚴(yán)重不足已經(jīng)限制了燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，根本原因還是投入較高。“不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬~800萬元，后期的運(yùn)營也需要大量資金投入，而且車輛運(yùn)營數(shù)量較少，成本回收周期比較長。”北汽福田北京歐輝客車分公司副總經(jīng)理秦志東告訴《中國汽車報》記者。

 

除了成本以外，加氫站在建設(shè)規(guī)范和建設(shè)審批流程上都存在問題。在加氫站的建設(shè)規(guī)范方面，我國雖然有標(biāo)準(zhǔn)可依（2010年發(fā)布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》GB50516-2010），不過，有業(yè)內(nèi)專家表示，該標(biāo)準(zhǔn)距今已有7年，不少規(guī)定已經(jīng)不適用于當(dāng)前的發(fā)展情況，如對液氫的嚴(yán)格管控，已經(jīng)影響到氫氣的儲運(yùn)效率，亟需調(diào)整完善。

 

廣東省佛山市是國內(nèi)燃料電池汽車示范運(yùn)行城市之一，該市對加氫站建設(shè)難的問題深有體會。佛山市人民政府秘書長霍平說：“與燃?xì)鈿w屬住建部主管、油品歸屬經(jīng)信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業(yè)氣體存在，其作為能源后沒有相應(yīng)的主管部門，審批流程走不通。為了打通這一流程，最終不得不通過市長辦公會議批準(zhǔn)建設(shè)。”

 

新源動力股份有限公司總經(jīng)理明平對此深有同感：“目前國內(nèi)應(yīng)該還沒有走正常流程建設(shè)加氫站的案例。”

 

跑100公里需385元 現(xiàn)階段沒有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢

 

如果說單車成本下降解決的是“買得起”的問題，加氫站建設(shè)解決的是“用得了”的問題，那么使用成本下降解決的是“用得起”的問題。不過，在現(xiàn)階段，燃料電池汽車的運(yùn)營成本仍然偏高，和燃油車以及電動汽車相比，沒有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。

 

據(jù)了解，目前加氫站氫氣成本的國際均價為55元/kg，如果按照這一水平，以7kg/100km的氫耗量來計算，跑100公里需要385元，比燃油大巴車和電動大巴使用成本要高不少。“1kg氫氣的成本如果可以控制在20~25元，就能和燃油車持平，以后如果可以下降到10~13元，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢就會很明顯。”但秦志強(qiáng)調(diào)，“短期內(nèi)氫氣成本明顯下降還是很難，未來一兩年內(nèi)，希望能降到25元/kg。”

 

氫成本的降低和制氫工藝有直接關(guān)系，目前我國制氫主要通過煤化工制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫等。秦志東告訴《中國汽車報》記者：“一個地區(qū)氫氣的來源如果不多，價格就降不下來，氫氣是很多大企業(yè)的副產(chǎn)品，必須要有更多有實力、有技術(shù)、有資金的企業(yè)比如神華和國電參與進(jìn)來。”

 

除了制氫以外，降低加氫站的建設(shè)成本和后期運(yùn)營成本也是“用得起”的關(guān)鍵。李賀告訴《中國汽車報》記者：“氫瓶所用的碳纖維，重要的管、閥都需要依賴進(jìn)口，依賴進(jìn)口并不是因為國內(nèi)不能生產(chǎn)，而是由于沒有規(guī)?；a(chǎn)，導(dǎo)致產(chǎn)品的可靠性不足、一致性差。”

 

“一座永久性的加氫站如果要運(yùn)營下去，至少需要100~200輛車，這需要一個發(fā)展過程。”秦志東告訴記者，“地方企業(yè)參與區(qū)域性示范運(yùn)營沒問題，全國性的商業(yè)運(yùn)營則必須要有‘國家隊’進(jìn)來。日本舉全國之力在做這件事情，不是某家企業(yè)在推，而是聯(lián)盟一起來做，企業(yè)聯(lián)合布局加氫站。”

 

日本有技術(shù)優(yōu)勢 中國有市場優(yōu)勢

 

雖然實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營還有很多阻礙，但在與福田歐輝和宇通客車等企業(yè)的溝通中，記者感受到中國企業(yè)對發(fā)展燃料電池汽車充滿信心。

 

在產(chǎn)品上，我國的燃料電池客車已經(jīng)具備了一定的優(yōu)勢。李賀帶著《中國汽車報》記者試乘了宇通的燃料電池客車，車輛運(yùn)行十分平穩(wěn)，由于電池排布更加合理，內(nèi)部空間較大，提升了載客量。李賀告訴記者，車輛的燃料電池安裝在車輛頂部，安全性能完全可以達(dá)標(biāo)，甚至高于傳統(tǒng)燃油汽車。

 

據(jù)了解，宇通對燃料電池客車的發(fā)展有著較為詳細(xì)的規(guī)劃。李進(jìn)表示：“宇通把燃料電池客車作為新能源客車開發(fā)的三大類車之一，與插電式、純電動共同構(gòu)成了完整的新能源客車產(chǎn)品線，具有重要的戰(zhàn)略地位。在此方面，宇通的規(guī)劃是，2016~2018年實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，展開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并嘗試百輛級的小規(guī)模示范運(yùn)營；2019~2020年技術(shù)成熟后開始千輛級的大規(guī)模推廣應(yīng)用。”

 

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前國內(nèi)福田歐輝、宇通客車等企業(yè)研發(fā)的產(chǎn)品具備一定的國際競爭優(yōu)勢。伴隨著技術(shù)的進(jìn)一步突破和車輛數(shù)量的增加，整個產(chǎn)業(yè)鏈會更加成熟，國產(chǎn)化有望全面實現(xiàn)，成本會繼續(xù)降低。

 

在商業(yè)模式上，中國企業(yè)也在積極通過聯(lián)盟的形式進(jìn)行新的嘗試。“比如加氫站建設(shè)，我們聯(lián)合第三方一起做方案，為客戶測算成本是多少，什么時候能盈利。”秦志東說。李進(jìn)告訴記者：“燃料電池汽車不能迅速推廣的問題之一就是產(chǎn)業(yè)鏈不健全，宇通正在通過戰(zhàn)略入股等方式扶持相關(guān)公司，力圖打通全產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)燃料電池客車的市場化進(jìn)程。”

 

一直以來，日本在燃料電池汽車的技術(shù)研發(fā)上走在世界前列。豐田研發(fā)的世界第一輛量產(chǎn)氫燃料電池乘用車Mirai已經(jīng)在2014年年底上市銷售，折合人民幣43萬元，扣除補(bǔ)貼之后只有三十多萬元，已經(jīng)可以為私人消費(fèi)者所接受。“日本目前走在我們前面，未來低成本的產(chǎn)品肯定是日本先做出來，他們的目標(biāo)是到2025年實現(xiàn)成本與燃油車持平，反觀我國還很難實現(xiàn)。”秦志東說，“雖然乘用車上我們短期內(nèi)還追趕不上日本，不過我們在商用車領(lǐng)域具備自己的優(yōu)勢，我們的最大優(yōu)勢是擁有最大的市場，只有技術(shù)沒有市場不行，此外我們還有勞動力的成本優(yōu)勢。”

 

先商用后私人 需要更多政策、資金支持

 

當(dāng)前，我國已初步掌握了燃料電池關(guān)鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。

 

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前我國在燃料電池汽車領(lǐng)域的積累為其在客車領(lǐng)域的率先發(fā)力奠定了基礎(chǔ)。“隨著材料和工藝的進(jìn)步，燃料電池商用車有望實現(xiàn)全生命周期使用成本低于燃油車。燃料電池汽車肯定會先在客車領(lǐng)域運(yùn)用，然后是城市物流車、長途汽車。此外，相比中心城區(qū)，一些遠(yuǎn)郊區(qū)縣更容易推廣。”王雷說。

 

霍平也認(rèn)為公交車應(yīng)該首先推廣使用燃料電池汽車：“燃料電池汽車若要真正運(yùn)營，必須將其作為公交車首選方式，且必須由公交公司采購，因為只有公交公司具備公交運(yùn)營資質(zhì)和合適的使用線路。所以，只有發(fā)揮政府的作用，讓公交公司購買并運(yùn)營燃料電池公交車，才能對燃料電池汽車的發(fā)展起到示范帶動作用。”

 

此外，多位專家在接受記者采訪時表示，政府應(yīng)加大對燃料電池汽車的政策支持，引導(dǎo)更多的企業(yè)和資金參與進(jìn)來。清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、全國氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強(qiáng)在闡述燃料電池汽車的現(xiàn)狀時對記者說：“我國在燃料電池領(lǐng)域已經(jīng)做了大量的基礎(chǔ)研發(fā)工作，目前需要的是提高產(chǎn)品轉(zhuǎn)化率。只有持續(xù)的資金投入以及整個產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應(yīng)，才能提高產(chǎn)業(yè)競爭力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，降低整體研發(fā)成本，推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。”

 

同濟(jì)大學(xué)教授章桐認(rèn)為，要有明確的國家戰(zhàn)略，要把發(fā)展燃料電池汽車與發(fā)展新能源汽車、發(fā)展中國汽車工業(yè)結(jié)合起來，國家要有明確的導(dǎo)向。整個產(chǎn)業(yè)也要有持續(xù)投入，包括汽車行業(yè)和能源行業(yè)。

 

“要充分利用我國現(xiàn)有的、在電動汽車行業(yè)積攢的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。例如，電池、電機(jī)、電控這些共性的技術(shù)要充分利用，同時要聚焦燃料電池的關(guān)鍵核心技術(shù)。中國有自身的特點(diǎn)，不一定要追求高大上，但對于系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性、價格等關(guān)鍵要素我們應(yīng)該遵循我們自己的路線，走出我們自己的路子。”章桐建議。

 

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授張存滿認(rèn)為，國有企業(yè)的參與十分重要，可以集中力量辦大事。比如對于降低加氫站成本，中國比國外更有優(yōu)勢，加油站完全可以和加氫站捆綁建設(shè)。中國有超過11萬座加油站，主要集中在城市和高速公路上，這與加氫站的建設(shè)需求完全相同，而且這些加油站大部分是由國有企業(yè)中石油、中石化運(yùn)營，完全可以在短時間內(nèi)完成加氫站的建設(shè)，而且成本更低。