當(dāng)然，比亞迪與寧德時代也是各有各的優(yōu)勢。比亞迪以動力電池為核心，構(gòu)建出了整套的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最終實現(xiàn)了業(yè)務(wù)外延。寧德時代更是以840億元的估值成為業(yè)界黑馬。另外，目前在動力電池行業(yè)排名第三的沃特瑪電池，則是積極與上下游合作，組建了一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，既保證自己生產(chǎn)出來的電池有銷量，也能與行業(yè)巨無霸們對抗。

 

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的了解，今年上半年動力電池的裝機總量為2.39GWh，同比增幅達到26%，這也反映出：電動汽車的發(fā)展迎來了一個小高潮。

 

這一數(shù)據(jù)，對于動力電池行業(yè)玩家來說是最直接的利好，但是行業(yè)參與者們想要脫穎而出，還需要多下點功夫。

 

例如眼下沃特瑪動力電池有限公司就成功打造了較為完善的汽車電力供應(yīng)體系，包括儲能系統(tǒng)解決方案、汽車啟動電源，以及別出心裁地研發(fā)出了極具市場前景的磷酸鐵鋰電池，目前已經(jīng)成為市場上較具競爭力的動力電池企業(yè)之一。

 

對于其他動力電池企業(yè)來說，也需要從多個方面入手，才能保持市場的競爭力。畢竟眼下大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的動力電池對上游原材料的依賴度較高，一旦生產(chǎn)規(guī)模擴大，稀有金屬短缺的問題將會進一步凸顯，企業(yè)很容易受制于人。

 

目前很多動力電池玩家都認(rèn)為應(yīng)該從能量密度較高的三元鋰電池為切入點，這一出發(fā)點雖然較好，但是要考慮到當(dāng)下是電動汽車普及的初級階段，動力電池產(chǎn)品想要實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用必須要具備一定的成本優(yōu)勢。在這種情況下，選擇磷酸鐵鋰電池雖然犧牲了一部分性能，但是價格上也比三元鋰電池更具優(yōu)勢，更利于產(chǎn)品的推廣。

 

再者，動力電池行業(yè)的市場格局已經(jīng)基本確定，參與者想要入局難度較大，這種情況下就需要另辟蹊徑。具體來說，可以從新能源配件、裝備制造、光伏發(fā)電微網(wǎng)儲能甚至新能源汽車金融服務(wù)平臺等領(lǐng)域入手，構(gòu)建新能源汽車領(lǐng)域的額關(guān)系壁壘，來匯聚更多的產(chǎn)業(yè)鏈資源，為自身入局奠定基礎(chǔ)。

 

眼下，隨著新能源補貼的減少，動力電池企業(yè)也需要尋找更適合市場的發(fā)展道路。