“高昂的電池成本令消費(fèi)者猶豫不決，福特將繼續(xù)運(yùn)營內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)，并且投入資源至混動車型?！泵绹Ｌ仄嚱招迹艞壴?030年前實(shí)現(xiàn)歐洲車型全面電動化的目標(biāo)。

無獨(dú)有偶，保時捷也宣布，放棄“到2030年電動車銷量占比超80%”的計劃。通用汽車首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra也表示，由于電動汽車需求放緩，該公司將無法實(shí)現(xiàn)到2025年年底生產(chǎn)100萬輛電動汽車的目標(biāo)，未來電動汽車計劃將根據(jù)需求靈活調(diào)整。

而早在今年2月，鑒于電動汽車普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳汽車已宣布將不再堅持到2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動車銷售的計劃，并強(qiáng)調(diào)“客戶和市場決定其轉(zhuǎn)型步伐”。

目前，已有多家跨國汽車公司先后宣布將放棄或調(diào)整此前提出的電動汽車發(fā)展目標(biāo)。在此背景下，“歐洲汽車電動化是否就此‘剎車’?”“如何破解歐洲電動汽車成本高昂等問題?”成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

01

歐洲電動汽車市場之“變”

數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，歐洲汽車市場呈現(xiàn)出一些顯著的變化。到今年6月，傳統(tǒng)汽油和柴油汽車的總市場份額有所下降，從49.6%降至47.1%;純電動汽車(BEV)的市場份額為14.4%，低于去年同期的15.1%;而混合動力汽車(HEV)的市場份額則從24.4%上升至29.5%。

實(shí)際上，受歐洲本地電池成本高昂等因素的影響，歐洲汽車電動化轉(zhuǎn)型一直步履蹣跚。尤其是，由于BEV汽車電池包帶電量較大，造成歐洲BEV汽車價格普遍比同款燃油車更貴，進(jìn)而出現(xiàn)BEV汽車增速放緩的情況。

這也導(dǎo)致部分汽車廠商放棄或減少BEV汽車的生產(chǎn)。有消息稱，大眾汽車或?qū)㈥P(guān)閉其位于布魯塞爾的生產(chǎn)奧迪BEV車型Q8 E-tron的工廠。

值得注意的是，雖然BEV汽車在歐洲“遇冷”，但是HEV汽車在歐洲一些國家的銷量漸強(qiáng)。以法國為例，今年6月，法國HEV車型的市場份額達(dá)34.3%，創(chuàng)歷史新高，同時，燃油車的市場份額創(chuàng)歷史新低。

業(yè)內(nèi)人士指出，車企在動力系統(tǒng)中增加電驅(qū)動的比例，以滿足歐洲相關(guān)油耗和排放法規(guī)的要求，在一定程度上促進(jìn)了HEV汽車的發(fā)展。同時，HEV汽車帶電量一般在1kWh-10kWh之間，電池成本壓力相對BEV汽車更小，有利于車企提高自身新車的市場競爭力，因此，HEV汽車正成為車企在歐洲市場加大布局的一個重點(diǎn)方向。

與此同時，對于車企而言，相較BEV汽車動輒50kWh-70kWh的大電池包，插電混動汽車(PHEV)15kWh-40kWh的電池包，也大幅降低了電池成本，這也使得主流車企在歐洲越來越重視PHEV車型的布局。

奧迪于近日就表示，由于PHEV車型的重要性比最初預(yù)期的更高，燃油車向電動汽車過渡所需時間比想像中更長，未來將推出更多PHEV車型，同時在主要車型細(xì)分市場保留燃油和電動車雙線布局。

除了奧迪以外，據(jù)粗略統(tǒng)計，奔馳、寶馬、豐田、現(xiàn)代等海外車企均已規(guī)劃布局PHEV領(lǐng)域。

業(yè)界人士表示，未來十年或?qū)⑹且粋€包含多種動力系統(tǒng)的過渡期，包括內(nèi)燃機(jī)、HEV汽車、PHEV汽車和BEV汽車等車型，都將參與到全球汽車領(lǐng)域競爭之中。

而基于上述歐洲汽車市場現(xiàn)狀，國際主流車企在歐洲或?qū)⒃贖EV和PHEV車型上持續(xù)加碼，以滿足市場需求。而在車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型過程中，PHEV和HEV電池在歐洲市場預(yù)計將持續(xù)放量;同時，降低電池成本仍將是國際車企的長期目標(biāo)之一。

02

HEV和PHEV電池需求將放量

目前，包括寧德時代、弗迪電池、億緯鋰能、國軒高科、瑞浦蘭鈞、欣旺達(dá)、力神電池、蜂巢能源等中國頭部電池企業(yè)，均已布局PHEV和HEV電池領(lǐng)域。

與BEV或PHEV不同，HEV電池對能量密度要求不高，而對倍率性能、循環(huán)壽命要求非常高。相比BEV電池要求的循環(huán)1500次以上、放電倍率1-3C，HEV電池則一般要求循環(huán)10000次以上、放電倍率約30C，技術(shù)壁壘不低于BEV電池。

欣旺達(dá)在中國電池企業(yè)中較早深度布局HEV電池，其三代HEV產(chǎn)品均實(shí)現(xiàn)在大眾、日產(chǎn)、雷諾、廣汽、吉利、上汽、東風(fēng)、奇瑞等全球整車客戶HEV車型上的搭載及上市，產(chǎn)品成熟度和穩(wěn)定性得到市場驗證。

PHEV電池領(lǐng)域，寧德時代今年發(fā)布的神行超級增混電池，不但純電續(xù)航達(dá)300公里，而且支持3C快充，符合目前大電量PHEV汽車的需求。

億緯鋰能今年早些時候曾表示，其大圓柱電池已經(jīng)批量配套PHEV車型，“我們預(yù)計之后會有更多的車企會用，公司的46系列大圓柱電池裝車會越來越多?！辟Y料顯示，今年1月，搭載億緯鋰能大圓柱電池的江淮瑞風(fēng)RF8正式上市;長安啟源此前也有車型由億緯鋰能大圓柱電池配套。

瑞浦蘭鈞今年推出問頂PHEV系列產(chǎn)品，10%-80%SOC充電倍率達(dá)2C-4C，能量密度達(dá)180Wh/kg，脈沖功率高達(dá)10C，循環(huán)壽命超4500次，且能在-35℃和3%SOC的條件下實(shí)現(xiàn)冷啟動，將全面適配300公里以內(nèi)混動車型的動力需求。

力神電池已經(jīng)開發(fā)出具備4C充電、17C放電，助力PHEV極速體驗的PHEV用磷酸鐵鋰電池，而且在-30℃放電量仍高于75%，進(jìn)一步滿足低溫、高原地區(qū)插混電池需求。

03

降本趨勢下LFP電池或?qū)⒃跉W洲起量

雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官于近日對媒體表示，如果雷諾集團(tuán)想實(shí)現(xiàn)電動汽車目標(biāo)，就必須降低成本。

策略方面，今年7月，雷諾已下發(fā)39GWh的磷酸鐵鋰(LFP)電池訂單，將供旗下59萬輛電動汽車配套應(yīng)用。

事實(shí)上，憑借高安全性、低成本等優(yōu)勢，將部分車型配套電池由NCM(三元)電池轉(zhuǎn)向LFP電池，已成為主流車企共同的選擇。

包括Stellantis、通用、現(xiàn)代、大眾等多家歐洲車企，均已表明將在入門級車型導(dǎo)入LFP電池?；诖?，歐洲LFP電池需求或?qū)⒅饾u起量。

需要提及的是，雖然歐洲本地電池企業(yè)也開始規(guī)劃向LFP電池轉(zhuǎn)產(chǎn)，但從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，業(yè)內(nèi)人士指出，歐洲本地缺乏完整的電池材料供應(yīng)鏈，不僅導(dǎo)致當(dāng)?shù)仉姵爻杀揪痈卟幌?，而且也成為本地電池企業(yè)規(guī)?；a(chǎn)的掣肘。

市場方面，自動駕駛、智能座艙等體驗更依賴汽車電動化，受此驅(qū)動影響，電動汽車具備充分且巨大的市場前景。雖然目前歐洲純電動汽車銷售疲軟，但其主要受電池成本高企等影響，未來增加PHEV和HEV車型占比，同時，提高LFP電池裝車，或?qū)⒊蔀橄乱浑A段車企的主要選擇;擁有多元化鋰電池前沿技術(shù)和全球超90%LFP電池產(chǎn)能的中國電池企業(yè)，或?qū)闅W洲汽車電動化提供更多支持。