近日，多位來自政界、學(xué)術(shù)界、企業(yè)界的不同代表在一次論壇中發(fā)表了對氫能的真知灼見。

中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼：打造氫能和燃料電池戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)

萬鋼建議，在考慮當(dāng)前遍布各地的城市群示范的基礎(chǔ)上，可以連通構(gòu)建一個氫能走廊，形成綜合化、規(guī)模化的示范工程。萬鋼提出了兩步走的建議：1、連通以長途客車、重載貨車、廂式物流等商用汽車為重點的跨區(qū)域高速公路綜合示范線(是現(xiàn)有的車在高速公路上綜合示范)，以支撐氫能燃料電池汽車跨區(qū)域、規(guī)?；椭虚L途的運營，來提高總體示范的運營效應(yīng)；2、沿氫能高速布局加氫設(shè)施，因地適宜開展綠電制氫、副產(chǎn)氫利用，逐步形成“就地制備、就近輸運和西氫東用的多樣化氫能資源配置格局，逐步形成氫能走廊。

中國科學(xué)院院士歐陽明高：沒有氫儲能、長周期儲能不可能做純粹的零碳能源系統(tǒng)

歐陽明高從成本、電網(wǎng)協(xié)同和儲能角度闡述了電動汽車對比電合成燃料汽車的優(yōu)勢，并闡述了氫能的重要性。成本角度。歐陽明高介紹，根據(jù)歐盟與殼牌的報告，電動汽車全生命周期的效率現(xiàn)在77%，2050年81%；氫燃料電池汽車效率是33%，2050年42%；柴油機(jī)汽車，現(xiàn)在效率20%，2050年效率22%，汽油汽車就更低了，現(xiàn)在16%，未來18%。電網(wǎng)協(xié)同角度。歐陽明高介紹，電動汽車可以進(jìn)行實時互動來消除電網(wǎng)的中高頻波動，電合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車是沒法做到的。比如沿高速公路部署的光儲充放換一體化系統(tǒng)，或者光儲充放氫一體化系統(tǒng)。儲能角度。歐陽明高提成，全周期儲能主流技術(shù)路線都與新能源車有關(guān)，這個是電合成燃料汽車無法做到的，所以這是戰(zhàn)略問題。長周期儲能的主要手段是氫能，而氫能汽車帶動了氫能全鏈條的發(fā)展。沒有氫儲能、沒有長周期儲能是不可能做純粹的零碳能源系統(tǒng)的。10小時以內(nèi)的中長期儲能可以靠電化學(xué)，這個也是從汽車電池發(fā)展來的。2023年電化學(xué)儲能上馬3000多萬千瓦，抽水蓄能多年累計也僅為5000多萬千瓦；到2030年抽水蓄能做到1億千瓦已是極限，但電池儲能一年就可以新增1億千瓦。2小時以內(nèi)的短周期儲能將來一定是電動汽車，因為電動汽車的儲能量太大了，2040年3億輛車、車上裝了200億度電，用一半來儲，100億kWh，非常龐大。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長李建秋：燃料電池商用車開始實用化，車載液氫成本優(yōu)勢明顯

李建秋認(rèn)為，燃料電池商用車在一些領(lǐng)域慢慢開始實用化，幾個瓶頸正在或已經(jīng)實現(xiàn)突破了。比如壽命方面，李建秋判斷到2027年前后燃料電池發(fā)動機(jī)的壽命可以做到大概25000-30000小時以上，與整車同壽命；氫耗方面，11米的車的氫耗量大概是是5.3，基本與柴油車的百公里成本相當(dāng)；大功率、低溫啟動已經(jīng)基本克服；成本在上量后可以實現(xiàn)；大修還有待檢驗，但是各家可靠性均有提高。李建秋還強(qiáng)調(diào)了發(fā)展車載液氫系統(tǒng)?！癓NG商用車1300升的瓶大概2-3萬塊錢一套系統(tǒng)。我們兩個40公斤的液氫罐子成本加起來5-10萬塊錢，基本上能跑一千公里。如果用高壓氣氫，大概四五十萬左右的儲氫成本，所以這個成本是推動我們做液氫非常重要的因素?！崩罱ㄇ锵Ｍ懈嗟恼嚻髽I(yè)進(jìn)來推動液氫重卡、液氫瓶、液氫加注、液氫儲供整個產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)準(zhǔn)的制定。對于未來，李建秋說道：“我們現(xiàn)在的目標(biāo)就是到明年年底左右希望能夠突破標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)示范。2027-2030年有幾十條路線，千臺級車輛的示范。到2030年燃料電池、儲氫系統(tǒng)、氫能源、液氫工廠已經(jīng)具備的話就具備大規(guī)模推廣的基礎(chǔ)?！?/p>

億華通副總經(jīng)理于民：燃料電池汽車進(jìn)步巨大，但仍需國家支持

于民回顧了國內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展成就：燃料電池系統(tǒng)攻略從最初的30kW到現(xiàn)在150kW；低溫啟動從零下5度到零下35度；百公里氫耗從2006年的26公斤到現(xiàn)在7公斤左右；售價在過去的180萬美金一輛，到現(xiàn)在150萬人民幣同樣的配置；場景也逐步從政府采購向的市場化轉(zhuǎn)變。對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題，于民認(rèn)為，過去是問題太多，說不出來什么問題?，F(xiàn)在主要問題包括：一是供氫端氫氣來源，二是運輸效率，三是運營成本。于民提出未來幾年依舊需要政府的支持：“鋰電池到今天非常成功，但是我們已經(jīng)花了1500億到2000億，燃料電池花了多少錢呢？12個億還沒撥付到位?！?/p>

中石化副總裁黃文生：錨定中國第一氫能公司目標(biāo)

黃文生說，中國石化錨定中國第一氫能公司的目標(biāo)，加快氫能產(chǎn)業(yè)鏈一體化的投資布局。公司充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，聚焦氫能交通和綠氫煉化兩大領(lǐng)域，積極推進(jìn)氫能全產(chǎn)業(yè)布局。目前已經(jīng)建成投產(chǎn)國內(nèi)最大年產(chǎn)2萬噸的示范項目，所產(chǎn)的綠氫與我們在新疆的塔河煉化耦合，實現(xiàn)減碳目標(biāo)。黃文生強(qiáng)調(diào)：“公司正在布局鄂爾多斯、烏蘭察布等一批綠氫重大項目，與傳統(tǒng)的煉化耦合，為交通出行提供綠氫資源。結(jié)合“3+2”氫燃料電池示范城市群加氫站用氫需要，打造燃料電池用氫供氫中心，累計在11家企業(yè)建成氫燃料電池的供氫中心，依托現(xiàn)有加油站的銷售網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合國內(nèi)氫能汽車發(fā)展和市場應(yīng)用場景，逐步推進(jìn)加氫站的建設(shè)，初步建成了成渝萬、京津唐、滬嘉甬三大氫能走廊，累計發(fā)展加氫站128座，已經(jīng)成為全球最大的加氫站建設(shè)運營的企業(yè)?！?/p>

北汽福田副總經(jīng)理鹿政華：純電動、氫燃料要根據(jù)不同場景的需求做推廣

鹿政華認(rèn)為，在商用車低碳化和智能化發(fā)展過程中也面臨諸多挑戰(zhàn)，比如目前續(xù)航里程還不足，使用液氫才能夠做到1000公里的續(xù)航，使用純電僅能維持在500公里左右的水平上，充換電基礎(chǔ)設(shè)施、加氫站分布布局還滿足不了行業(yè)的發(fā)展需求，供應(yīng)鏈上下游的能力和主機(jī)廠并沒有實現(xiàn)充分的協(xié)同。鹿政華認(rèn)為商用車低碳化首先是要實現(xiàn)全生命周期的降碳，這是降低產(chǎn)品低碳化最佳的路徑。從全生命周期來看，覆蓋產(chǎn)品的供應(yīng)階段、產(chǎn)品的使用階段以及報廢階段。在整個階段中，碳排放最大的兩個階段一個是材料和零部件制造的過程，一個是產(chǎn)品的使用過程。在材料和零部件制造最主要是從源頭降碳，采用更多的低碳材料；產(chǎn)品的使用端應(yīng)對不同的使用場景來采用不同的技術(shù)路線。如干線運輸在推廣氫燃料的同時，仍有相當(dāng)長一段時間會有大量的傳統(tǒng)動力的車輛在運營，這需要一方面做好發(fā)動機(jī)、變速箱的高效能開發(fā)，另一方面做好混動系統(tǒng)的開發(fā)。在適合商用車新能源的場景下，比如說中短途的運輸以及城市內(nèi)的配送場景下，要堅定不移地根據(jù)不同場景的需求做推廣純電動、氫燃料。

天能控股副總裁沙梅：購置成本、適用成本和標(biāo)準(zhǔn)是氫能產(chǎn)業(yè)三大痛點

沙梅認(rèn)為，氫源的購置成本高、使用成本高，以及各環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)不完善，目前是制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要的三大痛點。痛點一：購置成本高。氫能產(chǎn)業(yè)在我國整個資源稟賦上西北居多，但是在用氫需求比較旺盛的場景在東南部、華東一帶，資源配置錯配。痛點二：使用成本高。由于氫氣終端的售價高，造成了氫能車輛的使用成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的純電或者燃油車，高了將近2倍。痛點三：標(biāo)準(zhǔn)不完善。氫氣的品質(zhì)如何衡量，儲運方面的標(biāo)準(zhǔn)，制加氫站的標(biāo)準(zhǔn)，以及安全方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較少，導(dǎo)致不同領(lǐng)域的人對氫能的安全性、經(jīng)濟(jì)性、性能等各方面還有很大的疑慮。

一汽解放新能源事業(yè)部總經(jīng)理裴國權(quán)：投資百億打造氫車專屬生產(chǎn)基地

裴國權(quán)介紹，一汽解放自2021年起全速推進(jìn)純電、燃電、混合動力三條技術(shù)路線，攻克了純電高性能電驅(qū)、燃電高效發(fā)動機(jī)、混合制動能量回收等一系列的核心技術(shù)，自主氫氣直噴發(fā)動機(jī)、氨氫融合發(fā)動機(jī)陸續(xù)點火成功，而且性能指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)水平。在2023年一汽解放發(fā)布了“星熠”前瞻技術(shù)平臺下的首款燃電前瞻車，一汽解放圍繞哥倫布智慧物流開創(chuàng)計劃，打造了四條航線，其中B航線是新能源航線。一汽解放投入超過一百億元，打造了燃料電池整車與系統(tǒng)的專屬生產(chǎn)基地。

舜華新能源董事長高頂云：低成本運輸方式是解決氫能發(fā)展瓶頸的關(guān)鍵，布局乘用車加氫站

高頂云認(rèn)為，氫能能夠站在碳中和的前沿，主要是燃料電池車引起了特別的關(guān)注。氫能最主要的特點是儲能，可以實現(xiàn)長時間、跨空間、大規(guī)模的儲存，與電相比，互有特點，同時實現(xiàn)低碳的經(jīng)濟(jì)。對于制氫的成本，高頂云認(rèn)為：“跟電比較的話，氫的價格要在25塊以下，根據(jù)現(xiàn)在可再生能源發(fā)展的情況來講，應(yīng)該是可以實現(xiàn)的。降成本最大的方式是通過低成本的運輸方式，同時又能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模的應(yīng)用，這樣子應(yīng)該可以解決整個氫能發(fā)展的瓶頸問題?！睂τ诩託湔镜陌l(fā)展趨勢，高頂云認(rèn)為：“結(jié)合我們國家燃料電池汽車主要是以商用車為主流的發(fā)展方向，我們應(yīng)該在城際物流中心建一些專用的大站。同時，要結(jié)合一些制氫、加氫一體站的建設(shè)，我覺得也不排斥，我們現(xiàn)在也跟一些乘用車的廠商開展適應(yīng)乘用車發(fā)展的加氫網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，我們?nèi)×艘粋€名字“小行星計劃”，為后期乘用車的發(fā)展提供比較好的發(fā)展外圍條件?！?/p>

寶馬集團(tuán)副總裁吳燕彥：堅信燃料電池和純電動汽車客運完美互補(bǔ)

吳燕彥表示，寶馬將氫能視為未來個人出行的驅(qū)動能源選項之中，堅信燃料電池和純電動汽車技術(shù)是可以完美地相互補(bǔ)充，無論是長途旅行還是在缺乏純電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)，氫能也都是實現(xiàn)零排放交通中不可缺少的一環(huán)，所以在技術(shù)上寶馬也已經(jīng)在為批量生產(chǎn)做準(zhǔn)備。吳燕彥還介紹說，寶馬集團(tuán)于2023年10月進(jìn)行了首批iX5氫燃料電池在中國的上路試駕，也是第一次，全方位地展示了先進(jìn)的氫動力技術(shù)所驅(qū)動的純粹的駕駛樂趣，同時也驗證了氫能源作為未來電動車出行是重要選項之一的技術(shù)可行性。

博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會總裁王偉良：電動化不僅是電池化，燃料電池也是博世重點關(guān)注領(lǐng)域

王偉良介紹，博世目前在中國有24個制造基地、3.5萬名員工、9000多名研發(fā)工程師，有燃料電池中心、博世軟件中心、博世未來智能駕駛研發(fā)中心。王偉良強(qiáng)調(diào)：“特別要說明的，博世不僅僅認(rèn)為電動化就是電池化，車子就是電池、電動車就是電池車，所以我們在燃料電池以及其他的技術(shù)路線，圍繞著零碳排放，圍繞著基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)，圍繞著客戶的零焦慮，博世全面布局?！蓖鮽チ颊J(rèn)為，燃料電池、軟件定義汽車都是博世要重點關(guān)注的領(lǐng)域，也希望行業(yè)齊心協(xié)力。