日本四面臨海，國土形狀為長條形，面積小，自然資源極度匱乏，只有少量礦產(chǎn)資源，很多能源需要依賴進(jìn)口。如果選擇鋰電技術(shù)路線，意味著需要進(jìn)口大量的金屬鋰礦，那么發(fā)展的新能源依舊存在對(duì)外依賴、無法完全自主化的問題?？紤]到日本四面環(huán)海這一特點(diǎn)，采用水電解制氫，既環(huán)保又方便，而且原材料取之不盡用之不竭，可以降低使用成本。

另外，由于日本國土狹長，南北氣候差異大。日本海沿岸一線冬季寒冷且暴雪氣候常見，鋰電在這種低溫條件下，續(xù)航能力將大打折扣，而氫燃料電池則不會(huì)受低溫環(huán)境的影響。

氫能源是日本面對(duì)能源危機(jī)的唯一解決方案。

早在1974年，日本即頒布“新能源發(fā)展計(jì)劃（陽光計(jì)劃）”，實(shí)施氫燃料電池技術(shù)國家戰(zhàn)略。特別是在2014年日本豐田汽車公司最早量產(chǎn)出氫燃料電池汽車Mirai（“未來”），做到二氧化碳零排放及超長續(xù)航，實(shí)現(xiàn)了歷史性能源變革，改變了汽車產(chǎn)業(yè)格局。

日本的氫能源發(fā)展貫穿上下游產(chǎn)業(yè)，主要在氫的生產(chǎn)、儲(chǔ)藏（運(yùn)輸）和應(yīng)用三個(gè)方面。

從目前的情況看，日本氫能源主要從天然氣、石油、煤炭等化石能源加工過程中的副產(chǎn)品以及電解水制氫獲得。氫的運(yùn)輸與高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫、低溫液體儲(chǔ)氫和儲(chǔ)氫材料儲(chǔ)氫三種儲(chǔ)氫方式一一對(duì)應(yīng)。氫能到達(dá)使用端，需先經(jīng)過減壓、氣化或脫氫等步驟，才能得到可供用的氫氣。

日本制定的氫能源發(fā)展主要路徑包括三條：

（1）從海外化石燃料副產(chǎn)品中實(shí)現(xiàn)低成本制氫，如利用碳捕獲和儲(chǔ)存技術(shù)或可再生能源電解水獲得氫能源；

（2）加強(qiáng)進(jìn)口和國內(nèi)運(yùn)輸過程中所需設(shè)備的建設(shè)；

（3）促進(jìn)氫能源在汽車、家庭用電和工業(yè)應(yīng)用等領(lǐng)域的大量應(yīng)用。

針對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的開發(fā)與應(yīng)用，日本政府制定了一系列支持政策和措施。

2006年，日本《燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)布進(jìn)一步明確了日本氫燃料電池汽車商業(yè)化的發(fā)展階段和目的。

2009年日本在《燃料電池汽車和加氫站2015年商業(yè)化路線圖》中制定了2011—2015年開展燃料電池汽車技術(shù)驗(yàn)證和市場論證的計(jì)劃。

2013年日本將氫能提升為國家戰(zhàn)略，到2014年確定氫能是與電力、熱力并列的二次能源以及建設(shè)“氫能社會(huì)”的愿景。

2017年，日本發(fā)布的《氫基本戰(zhàn)略》針對(duì)交通、氫能供應(yīng)和氫能應(yīng)用三個(gè)方面提出了具體發(fā)展目標(biāo)，并計(jì)劃到2050年普及燃料電池汽車。

日本2018年發(fā)布的《第五個(gè)能源基本計(jì)劃》和《東京宣言》以及2019年修訂的《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》明確了繼續(xù)大力發(fā)展氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的方針。

通過這些政策，日本在氫能源領(lǐng)域取得了一定的突破和進(jìn)展，逐漸成為全球氫能源技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者之一。

氫氣需求量:日本將氫氣視為清潔能源的重要替代品，用于燃料電池汽車、工業(yè)用途和能源儲(chǔ)存等領(lǐng)域。根據(jù)日本政府的目標(biāo)，到2030年，日本的氫氣需求量預(yù)計(jì)將達(dá)到300,000立方米小時(shí)。

燃料電池規(guī)模:日本是全球燃料電池技術(shù)的領(lǐng)先國家之一。該國支持燃料電池技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用，包括汽車、建筑和工業(yè)等領(lǐng)域。目前，日本的燃料電池規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大，并在不斷擴(kuò)大。

加氫站:為了支持燃料電池汽車的普及，日本正在積極建設(shè)加氫站網(wǎng)絡(luò)。截至2022年2月，日本已建成152座加氫站，并計(jì)劃在未來幾年內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)展。

氫燃料汽車數(shù)量:日本是燃料電池汽車的主要市場之一，包括轎車、巴士和輕型卡車等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年，日本國內(nèi)已經(jīng)注冊超過10,000輛燃料電池汽車。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界70%的氫燃料汽車技術(shù)專利都掌握在日本公司手里，光豐田車企的專利就已經(jīng)達(dá)6000多項(xiàng)，占到了全球相關(guān)專利的一半。

日本氫燃料電池汽車在其國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中具備一定發(fā)展優(yōu)勢。

第一，成熟的技術(shù)。

日本一直致力于開發(fā)與氫相關(guān)的材料、設(shè)備和系統(tǒng)，在氫能源和燃料電池領(lǐng)域的專利占全球的50%以上，位居全球第一，并且在質(zhì)子交換膜燃料電池、燃料電池系統(tǒng)和車載儲(chǔ)氫這三大關(guān)鍵技術(shù)上遙遙領(lǐng)先。日本對(duì)氫燃料電池汽車的研究始于20世紀(jì)90年代，經(jīng)過多年的積淀，其燃料電池電堆技術(shù)已較為成熟，且基本解決了燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)難題。在氫燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)，專利申請(qǐng)人較多來自日本，主要以豐田為代表。豐田Mirai燃料電池汽車核心系統(tǒng)技術(shù)水平達(dá)到新的世界高度，F(xiàn)CV單位容積發(fā)電輸出比過去提升了50倍，達(dá)到5.4千米/里，里程增到850千米;豐田還掌握氫燃料電池車的關(guān)鍵技術(shù)，從生產(chǎn)氫燃料電池堆，到高壓儲(chǔ)氫罐，甚至碳纖維纏繞技術(shù)都已被其掌握。

第二，完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系。

日本的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈較為完善，一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)鏈從燃料電池研發(fā)，擴(kuò)展到整車生產(chǎn)，甚至到氫能的上游制氫、中游儲(chǔ)運(yùn)和下游終端應(yīng)用。同時(shí)，一些巨頭企業(yè)組成了全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟，打通了氫能產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。例如豐田、日產(chǎn)、本田、新日本石油、日本銀行等公司聯(lián)合出資成立“JapanH2Mobility”聯(lián)盟;千代田化工、三菱、三井等公司組成“先進(jìn)氫能供應(yīng)鏈技術(shù)開發(fā)”聯(lián)盟。整體上，日本氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)從氫能供應(yīng)到整車生產(chǎn)，一體化產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢均較為明顯。

第三，國家戰(zhàn)略的重視。

日本對(duì)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研究較早，也較為重視。受1973年石油危機(jī)影響之后，日本啟動(dòng)了國家氫能戰(zhàn)略“陽光計(jì)劃”和“月光計(jì)劃”;隨后，1981年日本正式啟動(dòng)燃料電池開發(fā)項(xiàng)目，并投入巨額資金支持氫燃料電池汽車的研發(fā);2002年，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)日本電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)開展“氫能和燃料電池項(xiàng)目”;2008年，日本政府進(jìn)一步支持經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)研究氫燃料電池汽車。福島核事故發(fā)生后，日本更加重視推動(dòng)氫能的發(fā)展。2013年，日本政府為推動(dòng)氫燃料電池汽車市場發(fā)展，積極推進(jìn)加氫站建設(shè)。此外，為了實(shí)現(xiàn)氫能源戰(zhàn)略和計(jì)劃目標(biāo)，日本政府從財(cái)政、稅收、金融等多方位政策著手，引導(dǎo)資金、人力等資源流向氫能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)應(yīng)用、市場培育擴(kuò)展。