近期，儲能行業(yè)頻迎政策利好，先有新型儲能政策落地，后有分時電價機制推出，為用戶側儲能提供了天然的發(fā)展“土壤”。

多家券商分析稱，在推動“碳達峰、碳中和”目標的達成過程中，新能儲能市場正在蓄勢待發(fā)，有望開啟千億級的市場空間。同時，由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升，也將側面推動電化學儲能的放量發(fā)展。

日前，能源基金會交通項目主管陳健華接受了證券時報記者的獨家專訪，就新能源汽車在儲能板塊的潛力進行詳細的分析和展望，并特別聚焦了新能源汽車與電網融合這一細分領域。在他看來，新能源汽車的規(guī)?；l(fā)展，推動鋰離子電池的技術進步和成本下降，這些都為鋰電池儲能發(fā)展奠定了較好的基礎。同時，新能源汽車作為移動的儲能單元，可有效地與電網系統(tǒng)進行互動，推動削峰填谷。

陳健華表示，由于目前多數(shù)新能源汽車不具備與電網系統(tǒng)實現(xiàn)雙向互動的功能，行業(yè)內對于電動車與電網的融合還沒有統(tǒng)一的技術標準，相關的經濟效益也不是特別明確，導致新能源汽車作為分散式儲能單元的功能還沒有充分被發(fā)揮，長期來看，“新能源車+儲能”的模式仍有很大的探索空間。

與電網能量互動是趨勢

“積極支持用戶側儲能多元化發(fā)展，鼓勵聚合利用不間斷電源、電動汽車、用戶側儲能等分散式儲能設施，探索智慧能源、虛擬電廠等多種商業(yè)模式。”在《關于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見》正式發(fā)布前，行業(yè)內對于將新能源汽車發(fā)展為移動儲能單元，早有設想和探索。

在2020年公布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，就曾明確要推動新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，要促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同，鼓勵“分布式光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)-充放電”多功能綜合一體站建設，加強新能源汽車與電網的能量互動。業(yè)內普遍認為，如今新型儲能新政的出臺，將新能源汽車與儲能行業(yè)鏈接變得更加緊密，也更具想象空間。

陳健華告訴證券時報記者，新能源汽車與儲能板塊的鏈接體現(xiàn)在兩方面：一方面，鋰電池儲能是近年來儲能領域發(fā)展比較快的技術方向，新能源汽車的規(guī)模化發(fā)展，推動了鋰離子電池技術的進步和成本的下降，側面推動了鋰電池在儲能領域的廣泛應用；另一方面是新能源汽車與電網之間的互動融合，通過削峰填谷的方式，讓新能源汽車成為可移動的儲能單元。

“目前，新能源汽車行業(yè)與儲能行業(yè)的第一層關系，即鋰電池儲能，已經在實質發(fā)揮作用了。尤其是在新能源汽車大規(guī)模推廣后，電池成本的下降，讓鋰電池儲能的技術經濟性出現(xiàn)了合理的拐點。”陳健華告訴證券時報記者，除卻第一層關系，業(yè)內也十分關注新能源汽車與電網的互動和融合。

陳健華解釋道，新能源汽車的充放電與電網形成雙向互動后，可以帶來三大利好。其一，當電動汽車大規(guī)模發(fā)展后，不會給現(xiàn)有的電網體系帶來巨大的沖擊和供電負擔；其二，電動汽車作為儲能單元，參與到電網的削峰填谷過程，可推動節(jié)能發(fā)展，進而實現(xiàn)“雙碳”目標；其三，作為移動儲能單元的電動汽車，可以在一定程度上減少電網系統(tǒng)對于不可再生能源的消耗，側面提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。

能量互動尚存挑戰(zhàn)

東吳證券分析稱，在碳達峰、碳中和的背景下，儲能市場的增長確定性較高，預計2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超6000億，長期來看，有望達到萬億市場空間。

儲能市場巨大的市場空間，引來了寧德時代、國軒高科、特斯拉、比亞迪等電動汽車產業(yè)鏈的公司爭相布局。但事實上，不同企業(yè)之間的布局節(jié)奏和投入卻存在了較大的差異。“在儲能領域的探索，電池廠商的動作是比較積極的，但新能源車企的腳步卻并沒有明顯提速。”陳健華稱，現(xiàn)在新能源汽車與電網之間的互動是存在一些障礙和挑戰(zhàn)的。他表示，目前大部分新能源汽車的充電是單向的，還無法放電后將電能通過充電樁傳輸回電網，要想實現(xiàn)與電網的雙向互動，車輛本身的結構是需要進行調整的，無論是從最初的設計階段，還是后續(xù)的軟硬件升級，都應該把這種雙向互動納入其中。

“車企的行動之所以有所遲滯，并非是技術層面無法實現(xiàn)，而是行業(yè)內對于推動新能源汽車與電網的融合，還缺乏相關的標準，導致車企無法有的放矢地進行車輛的升級和改造。”陳健華認為，這是導致多數(shù)車企在此方面動力不足的根本原因。在他看來，新能源車企對于與電網進行互動是有興趣的，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發(fā)新能源汽車產品的主要動能。

記者注意到，盡管挑戰(zhàn)尚存，但已經有部分車企在新能源車與電網的能量互動領域進行了積極布局。例如，2020年，蔚來就曾與國網電動汽車公司展開了深度合作，車網互動就是合作重點。同時，雙方也就新能源汽車動力電池給電網反向送電進行了諸多技術嘗試。按照蔚來的規(guī)劃，公司會鼓勵用戶在用電低谷時段充電，并在用電高峰時段給電網放電調峰，實現(xiàn)削峰填谷，提升電網容量效率。

經濟效益是核心

“新能源汽車在儲能領域的應用前景是可預期的，尤其是與電網互動的模式，也是被行業(yè)所推崇的。但這塊市場蛋糕究竟能夠做到多大，目前行業(yè)內還沒有定論。”陳健華認為，目前很多城市還沒有實施削峰填谷的用電模式，新能源汽車與電網的互動，究竟會享受到多大收益，取決于這塊市場總體的規(guī)模。在他看來，目前行業(yè)內還未建立相應的統(tǒng)籌機制，包括具體的商業(yè)模式和最終的利益分配，還需要通過頂層設計去推動。

“讓企業(yè)能夠充分享受到電網互動帶來的經濟收益，才是讓更多的新能源車企參與其中。”陳健華告訴證券時報記者，從消費者的角度來說，也是如此。推動電網互動，離不開用戶側的配合，用戶需要去適應新的充放電模式，最關鍵的還是要讓用戶從中找到經濟效益，減少其用車的成本。

日前，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關于進一步完善分時電價機制的通知》，其中便提及了要引導用戶削峰填谷、改善電力供需狀況、促進新能源消納。陳健華認為，引導用戶削峰填谷是個系統(tǒng)的工程，具體到新能源車的用戶層面，是需要他們漸漸適應車網互動的模式，改變其用車及充電習慣的。從目前來看，行業(yè)內現(xiàn)有的商業(yè)模式，還無法對用戶形成穩(wěn)定的激勵。

“新能源汽車與儲能的結合，與電網的互動，確實有很多細節(jié)值得探索，還需要產業(yè)的各方力量去推動。”陳健華告訴證券時報記者，隨著國內新能源汽車市場保有量的攀升，上述領域的商業(yè)前景會進一步明朗。