7月16日，全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)啟動(dòng)上線交易，這意味著，中國(guó)作為全球最大規(guī)模的碳交易市場(chǎng)正式開(kāi)張。發(fā)電行業(yè)成為首個(gè)納入全國(guó)碳市場(chǎng)的行業(yè)。

7月15日，按照《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱“雙積分”政策）要求，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局對(duì)外發(fā)布了2020年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分情況。按照規(guī)定，積分核算報(bào)告發(fā)布后的3個(gè)月時(shí)間里，企業(yè)須通過(guò)轉(zhuǎn)讓、交易等方式按時(shí)完成負(fù)積分抵償工作。這也是“雙積分”在“雙碳”目標(biāo)正式發(fā)布后的首次交易。

盡管目前尚未納入全國(guó)碳市場(chǎng)，但汽車(chē)行業(yè)何時(shí)能加入？積分交易又能否與全國(guó)碳交易掛鉤？再度審視“雙積分”政策，未來(lái)的執(zhí)行與落地、調(diào)整和完善，將在“雙碳”目標(biāo)以及全國(guó)碳交易市場(chǎng)正式啟動(dòng)的背景下，迎來(lái)更多可能。

汽車(chē)行業(yè)釋放更多減碳脫碳潛能

自2018年正式執(zhí)行以來(lái)，“雙積分”政策，牽動(dòng)著每一家乘用車(chē)企的神經(jīng)。從降低燃油車(chē)平均油耗，到快速擴(kuò)張新能源汽車(chē)產(chǎn)能、投放新能源汽車(chē)產(chǎn)品和技術(shù)，“雙積分”政策通過(guò)燃油車(chē)與新能源汽車(chē)并行管理模式，倒逼汽車(chē)行業(yè)釋放更多節(jié)能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正大概率兌現(xiàn)。這些卓有成效的節(jié)能減排業(yè)績(jī)，也成為汽車(chē)行業(yè)持續(xù)助力國(guó)家“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的印證。

今年5月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告（2021）》顯示，2016～2019年，乘用車(chē)行業(yè)平均油耗從6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7％，行業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車(chē)平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。

中汽中心數(shù)據(jù)有限公司（簡(jiǎn)稱“中汽數(shù)據(jù)”）的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以2015年乘用車(chē)油耗為基準(zhǔn)，2016～2020年，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)?yán)塾?jì)節(jié)約燃油2743萬(wàn)噸，減少二氧化碳排放約8695萬(wàn)噸。另外，受益于新能源汽車(chē)的推廣使用，2016年到2020年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)?yán)塾?jì)節(jié)約燃油超過(guò)1000萬(wàn)噸，單車(chē)平均二氧化碳排放量也呈現(xiàn)逐年降低趨勢(shì)，年均降幅7％。

汽車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)這樣的節(jié)能減排效果，以“雙積分”為主的一系列促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車(chē)發(fā)展的政策實(shí)施功不可沒(méi)。為了達(dá)到政策的考核要求，企業(yè)積極推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)和推廣升級(jí)，全行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環(huán)倒逼”而顯著提高。

此前，在中國(guó)清潔交通伙伴關(guān)系（CCTP）2021年度會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)，中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)任煥煥曾表示，“雙積分”政策的實(shí)施，推動(dòng)了全行業(yè)節(jié)能技術(shù)搭載率的提升。2020年，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)的渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率已經(jīng)達(dá)到70％左右，混動(dòng)車(chē)產(chǎn)量占比達(dá)到2％，主流節(jié)能技術(shù)已經(jīng)成為國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)的標(biāo)配。

隨著“雙積分”政策的調(diào)整，新能源汽車(chē)獲得積分的門(mén)檻也在不斷提高，這也客觀推動(dòng)了新能源汽車(chē)核心技術(shù)的進(jìn)步。中汽數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)的平均續(xù)駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達(dá)到86％；平均綜合工況電耗逐年下降，2016～2020年間的降幅達(dá)到20％；電池能量密度持續(xù)提升，成本也逐漸下降。

“汽車(chē)行業(yè)是交通領(lǐng)域‘雙碳’目標(biāo)落實(shí)的最主要貢獻(xiàn)者，在汽車(chē)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)的過(guò)程中，能效和新能源占比的提高是關(guān)鍵的兩個(gè)路徑，而落實(shí)的最有力手段就是‘雙積分’政策。”任煥煥說(shuō)。

降耗壓力增加 亟需糾偏與矯正

在肯定“雙積分”政策為促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排做出貢獻(xiàn)的同時(shí)，政策所引發(fā)的問(wèn)題日益凸顯。

2020年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分情況顯示，2020年度我國(guó)境內(nèi)137家乘用車(chē)企業(yè)（含進(jìn)口）共產(chǎn)生燃料消耗量正積分436.74萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分1171.43萬(wàn)分。

從整體情況看，2020年度燃油車(chē)產(chǎn)生的負(fù)積分大幅多于正積分，正負(fù)積分倒掛現(xiàn)象明顯，這意味著燃油車(chē)的節(jié)能與降耗壓力不減反增，以燃油車(chē)起家的傳統(tǒng)車(chē)企身上的油耗包袱越來(lái)越重。

記者梳理了自2018年“雙積分”政策正式實(shí)施以來(lái)，近3年的積分情況與變化發(fā)現(xiàn)，隨著考核的加嚴(yán)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企整體的燃料消耗量正積分在最近3年逐年大幅遞減，從2018年的992.99萬(wàn)分降至2020年的436.74萬(wàn)分；與此同時(shí)，近3年的燃料消耗量負(fù)積分則從2018年的295.13萬(wàn)分陡增至2020年的1171.43萬(wàn)分，2020年也成為“雙積分”政策正式實(shí)施以來(lái)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企燃料消耗量負(fù)積分總量首次突破1000萬(wàn)分的年份。

值得注意的是，盡管自“雙積分”政策實(shí)施以來(lái)，行業(yè)的平均油耗在逐年下降，但2020年行業(yè)平均油耗卻出現(xiàn)了“雙積分”政策實(shí)施以來(lái)的首次不降反升，從2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。

隨著降油耗壓力的增加，在近3年里油耗達(dá)標(biāo)的企業(yè)正在減少，不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量逐年增多。其中2018年油耗達(dá)標(biāo)的企業(yè)數(shù)量為66家，在當(dāng)年參與考核的國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企中占比接近47％；2019年油耗達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量減至58家，占比也降至40％；2020年油耗達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量繼續(xù)減少到44家，占比隨之降到32％。相應(yīng)的，2020年油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量已從2018年的75家增至93家。從2020年度的積分核算情況看，在油耗不達(dá)標(biāo)的企業(yè)中，有不少主流乘用車(chē)企，這些企業(yè)所產(chǎn)生的以及可用于交易的新能源汽車(chē)積分，也并不足以抵消其所產(chǎn)生的大量油耗負(fù)積分。

今年7月1日起，《乘用車(chē)燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，將綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)從之前的NEDC轉(zhuǎn)為WLTC，這意味著燃油車(chē)平均油耗的達(dá)標(biāo)門(mén)檻提升，在更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)燃油車(chē)降耗的壓力也將更大。

從2020年積分核算情況可以看出，急需緩解降油耗壓力、消化大量油耗負(fù)積分的往往是產(chǎn)銷(xiāo)量規(guī)模較大的主流車(chē)企。比如一汽－大眾、上汽通用，在2020年產(chǎn)生的油耗負(fù)積分分別超過(guò)了118萬(wàn)分和92萬(wàn)分。而油耗負(fù)積分前十名的企業(yè)中，幾乎都是產(chǎn)銷(xiāo)量名列前茅的“優(yōu)等生”。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮曾坦言，2020年國(guó)內(nèi)六大汽車(chē)集團(tuán)產(chǎn)生的積分均為負(fù)值。消化和抵償這些積分，為企業(yè)帶來(lái)了更重的成本負(fù)擔(dān)。

降低油耗的壓力增加，以及“雙積分”政策從2019年開(kāi)始對(duì)新能源汽車(chē)積分比例設(shè)定并逐年遞增，越來(lái)越多的企業(yè)把獲取更多正積分的寶押在新能源汽車(chē)上。這在“雙積分”政策實(shí)施之初，一定程度上導(dǎo)致了油耗達(dá)標(biāo)對(duì)新能源汽車(chē)的“非正常依賴”，有悖于傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)并駕齊驅(qū)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的初衷。

以2017年和2018年度車(chē)企平均油耗的情況為例，這兩年企業(yè)整體的平均油耗實(shí)際值均超額達(dá)標(biāo)，但如果不計(jì)入新能源汽車(chē)的話，企業(yè)的平均油耗實(shí)際值則均未達(dá)標(biāo)。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，“雙積分”政策并未充分發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)節(jié)能減排的雙重作用，對(duì)新能源汽車(chē)的過(guò)度依賴和傾斜，使政策的執(zhí)行有“跑偏”之嫌。而這種“掩耳盜鈴”的做法并不能從根本上緩解燃油車(chē)的降耗壓力，反而增加了企業(yè)的惰性。

汽車(chē)行業(yè)助力“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成，需要多技術(shù)路線協(xié)同發(fā)揮作用，合力實(shí)現(xiàn)減碳脫碳。去年，工信部等五部委聯(lián)合對(duì)“雙積分”政策進(jìn)行了修訂，其中修改了新能源乘用車(chē)車(chē)型積分計(jì)算方法；新增了低油耗乘用車(chē)在新能源汽車(chē)積分達(dá)標(biāo)值核算時(shí)的優(yōu)惠條款;建立了傳統(tǒng)能源乘用車(chē)燃料消耗量和新能源汽車(chē)積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)措施，試圖通過(guò)政策的調(diào)整鼓勵(lì)車(chē)企在降油耗方面投入精力，“矯正”對(duì)新能源汽車(chē)的過(guò)度依賴。

新能源積分分化加劇謹(jǐn)防盲目追分?jǐn)U產(chǎn)

2020年度積分核算情況顯示，參與核算的企業(yè)共產(chǎn)生新能源汽車(chē)正積分437萬(wàn)分，負(fù)積分106.55萬(wàn)分。記者通過(guò)梳理發(fā)現(xiàn)，2020年度新能源汽車(chē)產(chǎn)生的正積分較2019年度有所增長(zhǎng)，2020年度新能源汽車(chē)正積分多于負(fù)積分，但企業(yè)之間新能源汽車(chē)正負(fù)積分的兩極分化正在加劇。

從2018年到2020年，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車(chē)正積分都在400萬(wàn)分以上，且呈現(xiàn)逐年小幅遞增趨勢(shì)。新能源汽車(chē)負(fù)積分，則隨著雙積分政策對(duì)企業(yè)新能源汽車(chē)積分比例要求的逐年上漲而增加。按照雙積分政策規(guī)定，2018年并未對(duì)企業(yè)設(shè)定新能源汽車(chē)積分比例要求，當(dāng)年行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車(chē)負(fù)積分為零；2019年，政策首次設(shè)定了新能源汽車(chē)積分比例為10％，當(dāng)年產(chǎn)生的新能源汽車(chē)負(fù)積分為85.53萬(wàn)分；在2020年，新能源汽車(chē)積分比例遞增為12％，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車(chē)負(fù)積分繼續(xù)上漲，首次突破100萬(wàn)分。

值得注意的是，在新能源汽車(chē)正負(fù)積分兩大陣營(yíng)中，自主品牌車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力成為貢獻(xiàn)新能源汽車(chē)正積分的主力；而負(fù)積分陣營(yíng)中，多為傳統(tǒng)合資車(chē)企。

2020年，比亞迪、上汽通用五菱成為獲得新能源汽車(chē)正積分較多的自主品牌乘用車(chē)企，新能源汽車(chē)正積分均超過(guò)40萬(wàn)分，但與特斯拉超過(guò)80萬(wàn)的正積分相比，仍然存在較大的差距。另外，本土造車(chē)新勢(shì)力也成為獲得新能源正積分的“活躍分子”，包括小鵬、理想、威馬等在內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力，在2020年都獲得了一定的新能源汽車(chē)正積分。威馬和小鵬的積分量分別超過(guò)了15萬(wàn)分和11萬(wàn)分，合眾新能源汽車(chē)正積分尚未突破10萬(wàn)分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年度新能源汽車(chē)正積分前十名企業(yè)所獲得的正積分總和，占行業(yè)產(chǎn)生新能源汽車(chē)正積分總量的80％，正積分的集中度進(jìn)一步提升。

新能源汽車(chē)負(fù)積分“大戶”集中在“兩大眾”以及上汽通用等頭部傳統(tǒng)合資車(chē)企。按照“雙積分”政策要求，傳統(tǒng)燃油車(chē)的產(chǎn)量越大，按照政策設(shè)定的新能源汽車(chē)積分比例要求計(jì)算，所需的新能源汽車(chē)正積分就越多。

盡管主流合資乘用車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)陸續(xù)推出了愈加激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，但按照目前這些體量龐大的主流合資車(chē)企上百萬(wàn)輛傳統(tǒng)燃油車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模計(jì)算，滿足“雙積分”政策對(duì)新能源汽車(chē)積分的要求，并非一日之功。事實(shí)上，更需注意的是，這些傳統(tǒng)車(chē)企正背負(fù)著大量油耗負(fù)積分和新能源汽車(chē)負(fù)積分的雙重壓力。

可以預(yù)見(jiàn)的是，“雙碳”目標(biāo)下，“雙積分”政策的推進(jìn)將更激進(jìn)。為滿足政策的考核要求，企業(yè)將繼續(xù)擴(kuò)大新能源汽車(chē)產(chǎn)能。那么另一個(gè)問(wèn)題隨之而來(lái)，為了追求更多的新能源汽車(chē)產(chǎn)能，又一輪“盲目追分?jǐn)U產(chǎn)”之風(fēng)是否將會(huì)刮起？中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)付炳鋒在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“雙積分”政策的執(zhí)行，需要化解產(chǎn)業(yè)期待與市場(chǎng)實(shí)際需求之間的矛盾。在“雙碳”目標(biāo)下，更需要行業(yè)、企業(yè)站在有利于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度，精準(zhǔn)、理性地做好二者之間的平衡。

積分交易如何與碳市場(chǎng)掛鉤

“雙碳”目標(biāo)與“雙積分”如何協(xié)同？積分交易又如何與全國(guó)碳市場(chǎng)掛鉤？新形勢(shì)下，基于“雙積分”政策的企業(yè)積分交易，面臨諸多亟待探索的新問(wèn)題。

關(guān)于積分交易價(jià)格，年初中汽數(shù)據(jù)對(duì)2020年積分價(jià)格進(jìn)行的初步預(yù)測(cè)顯示，積分價(jià)格呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，每分價(jià)格在2270～2520元區(qū)間。談及未來(lái)積分交易價(jià)格的趨勢(shì)，任煥煥判斷，預(yù)計(jì)2021年行業(yè)積分供需形勢(shì)會(huì)比較緊張，主要原因是面臨油耗標(biāo)準(zhǔn)切換，企業(yè)在整個(gè)合規(guī)的準(zhǔn)備上仍然需要時(shí)間。積分交易價(jià)格預(yù)計(jì)在2021年仍然會(huì)有上升趨勢(shì)，后續(xù)幾年隨著積分供需的變化，交易價(jià)格上升的趨勢(shì)會(huì)有所改變。

在年初的2021中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過(guò)碳交易的市場(chǎng)化機(jī)制促使企業(yè)自行進(jìn)行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)?；谝呀?jīng)制定的相關(guān)管理制度，以及構(gòu)建的數(shù)據(jù)報(bào)送、注冊(cè)登記、碳交易、交易結(jié)算等四大支撐平臺(tái)，我國(guó)初步建成了全國(guó)市場(chǎng)體系。道路交通行業(yè)納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)的條件已初步成熟。

孫逢春同時(shí)強(qiáng)調(diào)，目前道路交通行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)存在的困難主要是還沒(méi)有建立公正、公平、公開(kāi)的價(jià)格體系，市場(chǎng)缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度與法律監(jiān)管，碳交易市場(chǎng)和價(jià)格波動(dòng)較大，還處于初級(jí)階段。因此，建立一套符合我國(guó)道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系是政府可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。“未來(lái)中國(guó)道路交通碳交易體系構(gòu)建，將從新能源汽車(chē)領(lǐng)域逐漸拓展推廣到交通領(lǐng)域，通過(guò)新能源汽車(chē)數(shù)據(jù)平臺(tái)、新能源汽車(chē)碳交易平臺(tái)，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。”他說(shuō)。

采訪中，也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車(chē)行業(yè)納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)持相對(duì)謹(jǐn)慎的態(tài)度。“現(xiàn)階段，汽車(chē)行業(yè)向全國(guó)碳交易市場(chǎng)靠攏為時(shí)尚早。納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)意味著包括‘雙積分’等一系列現(xiàn)行政策需要調(diào)整，相關(guān)制度和監(jiān)管體系也需要健全。而汽車(chē)較長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈和生命周期，也加大了汽車(chē)行業(yè)納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)的難度。不過(guò)，基于目前的交易價(jià)格，與全國(guó)碳交易市場(chǎng)掛鉤，對(duì)車(chē)企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。