近日，國務(wù)院通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，從頂層設(shè)計上為未來15年我國新能源汽車發(fā)展指明了方向，其中明確提出鼓勵開展換電模式應(yīng)用，受到業(yè)界高度關(guān)注。即日起，本報將推出“新能源汽車換電模式發(fā)展觀察”系列報道，深度剖析換電模式未來的發(fā)展前景和存在問題，敬請關(guān)注。

“換電”于新能源汽車行業(yè)人士而言并不是新鮮詞。今年4月出臺的2020年新能源汽車補(bǔ)貼新政已對換電模式明顯傾斜；全國兩會上換電站又被寫入《政府工作報告》，獲得新基建“名分”；日前工業(yè)和信息化部在答復(fù)政協(xié)提案的函中表示，將支持北京、海南等地開展換電模式試點推廣。與此同時，蔚來汽車、北汽新能源、北汽福田等車企紛紛切入或者加碼換電模式。一度沉寂的換電模式似乎迎來了新轉(zhuǎn)機(jī)。

乘用車 出租汽車先行試水

近兩年，不少北京市民發(fā)現(xiàn)，身邊的新能源出租車越來越多了，其中不少采用的是換電模式。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，作為換電模式推廣主力軍之一的北汽新能源，已在北京、甘肅蘭州、福建廈門等多個城市投入1.6萬輛換電車輛，今年計劃再投入3萬輛。

“換電模式能夠快速重回公眾視野，在于它具備購車成本低、補(bǔ)能效率高兩大優(yōu)勢，其優(yōu)勢在成本控制嚴(yán)格、有集中換電需求的出租汽車領(lǐng)域更加突顯。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者。

據(jù)測算，電動汽車在慢充模式下一般需6至8小時才能充滿電，耗費(fèi)時間長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次。而頻繁使用大功率快速充電，則不利于延長電池使用壽命。相較而言，換電模式通過“車電分離”，實現(xiàn)對電池的集中管理，補(bǔ)能速度大幅提升。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前已上市的新能源換電車輛，換電時間幾乎全部都壓縮至5分鐘以內(nèi)，且車電分離后車輛整體售價可除去電池費(fèi)用，部分車型價格由高價轉(zhuǎn)為平價。以蔚來汽車為例，根據(jù)其官方披露信息，選擇換電（BaaS）模式購買蔚來全系車型，單車售價將減少7萬元。

降成本、提效率，不僅是出租汽車用戶最關(guān)心的話題，還直面當(dāng)前充電模式推廣應(yīng)用的核心痛點。“雖然現(xiàn)階段換電模式還存在很多待解決的問題，但已經(jīng)具備了適合的應(yīng)用場景，換電模式有望進(jìn)入發(fā)展壯大的成長通道。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新說。

商用車 重卡搶先全領(lǐng)域加速推進(jìn)

華菱星馬舉辦智能換電重卡產(chǎn)品推介會，批量訂單達(dá)300多輛；首批福田智藍(lán)新能源換電重卡在北京交付……7月以來，華菱星馬、北汽福田等多家商用車企瞄準(zhǔn)換電重卡，或推出新車、或發(fā)布戰(zhàn)略，一時間，換電重卡站上了新“風(fēng)口”。

與出租汽車相同，在商用車領(lǐng)域，特定應(yīng)用場景下的換電重卡更具成本效益。

以福田智藍(lán)新能源換電重卡為例，車輛使用場景是北京郊區(qū)的礦山運(yùn)輸場地內(nèi)，車輛換電時間只要3至5分鐘，續(xù)駛里程為150至180公里，既解決了普通充電車型充電難、充電慢等難題，也滿足運(yùn)輸工況使用需求。據(jù)寧德時代官方披露，這批搭載其動力電池的換電重卡，每公里電耗僅為1.2度，相比燃油車每百公里約節(jié)省成本60元。

除了成本效益，作為環(huán)保性能改進(jìn)的重點對象，重卡的電動化推廣意義重大。日前，由我國自主研發(fā)的首套電動重型卡車智能換電系統(tǒng)通過100天高強(qiáng)度試運(yùn)行，在內(nèi)蒙古華能伊敏煤電露天礦正式投運(yùn)。據(jù)測算，僅在試運(yùn)行的100天里，這些卡車就替代電量630萬千瓦時，直接減少柴油消耗1500噸。

盡管起步較晚，換電模式推廣應(yīng)用卻在加速推向商用車全領(lǐng)域。其中北汽福田、徐工集團(tuán)等企業(yè)積極推動新能源商用車兼容充電、換電模式的多場景化、定制化布局，逐步向礦石及渣土運(yùn)輸、快遞物流等應(yīng)用場景推進(jìn)。

大規(guī)模推廣需多方布局

“從目前來看，換電模式更多是在特定應(yīng)用場景下的嘗試。”在崔東樹看來，從營運(yùn)類車輛到私家車，換電模式要想大規(guī)模推廣難度仍然不小，還需從政策和市場等多方面做好細(xì)致的規(guī)劃布局。

“換電基礎(chǔ)設(shè)施不足且沒有完善的運(yùn)營模式導(dǎo)致難以盈利。每家車企掌握的電池技術(shù)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)無法統(tǒng)一。這些都會制約換電模式走向大眾化。”吳志新說。

不過，隨著政策支持力度加大，行業(yè)參與者已經(jīng)迅速行動起來。今年5月，上海市提出，到2022年，新型基礎(chǔ)設(shè)施將成為上海經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐，其中包括新建10萬個充換電終端設(shè)施；6月，《北京市加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》提出，在建設(shè)智慧應(yīng)用基礎(chǔ)設(shè)施上，要推進(jìn)人、車、樁、網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展，到2022年新建不少于5萬根電動汽車充電樁、建設(shè)100個左右換電站。在中國最大的兩座城市，換電站建設(shè)和換電模式推廣將在未來兩年進(jìn)一步展開。

7月以來，最早布局換電模式的北汽新能源與國網(wǎng)電動深化戰(zhàn)略合作，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，軟銀能源與奧動新能源達(dá)成戰(zhàn)略投資合作，蔚來和寧德時代聯(lián)手成立電池管理資產(chǎn)公司。這些新動作都將加速換電站運(yùn)營模式完善，促進(jìn)動力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一化發(fā)展。

“充電和換電都是電動汽車的能源補(bǔ)充方式，各有各的優(yōu)勢，各有各的使用領(lǐng)域和消費(fèi)群體。”正如工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會上所言，當(dāng)前我國新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線、商業(yè)模式還都在探索和變化當(dāng)中，滿足不同市場需要的充電、換電模式都值得探索。