今年以來，電動汽車換電技術(shù)得到了從政府到企業(yè)的高度重視。工業(yè)和信息化部多次明確表示，支持各地創(chuàng)建車電分離模式發(fā)展試點，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，動員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。多家汽車企業(yè)、運營企業(yè)甚至是資本機(jī)構(gòu)也行動起來，投身換電領(lǐng)域。

其中一個原因在于，近幾年車載充電方式頻繁暴露出一些問題，比如充電時間長、低溫下充電以及充電槍不合理等導(dǎo)致的安全隱患。我們調(diào)研分析也發(fā)現(xiàn)，很多安全事故的發(fā)生與車載充電有關(guān)，即充電方式不合理。

針對這些問題，國家主管部門、科研單位、企業(yè)甚至金融機(jī)構(gòu)，一直在不斷探索研究解決問題的方法，換電是各方集思廣益后得出的可以解決上述問題的方法之一。

換電很好但小貴

換電并不是一個新概念，它與充電也并不矛盾，廣義而言，它是充電模式的一種補(bǔ)充或者延伸，可以解決如下六大問題。

一是安全性問題。一方面換電補(bǔ)電速度快，換下來的電池也是在專業(yè)的換電站里進(jìn)行充電，充電環(huán)境可控；另一方面，換電站是24小時服務(wù)，電池在充電過程中遇到問題，會有專業(yè)人員及時處理。

二是能量補(bǔ)充問題。可以為電動汽車用戶提供極大方便，根據(jù)個人需求隨用隨換。

三是里程焦慮問題。采用換電模式后，可以大大降低電動汽車用戶的里程擔(dān)憂，改善其使用體驗。

四是成本問題。可以降低用戶車輛購置成本，進(jìn)而提高新能源汽車的產(chǎn)銷量。

五是殘值評估問題?，F(xiàn)在市場上的二手電動汽車價格非常便宜，主要是買家擔(dān)心二手電動汽車的電池狀態(tài)無法保證，改用換電模式可以解決買家這方面的顧慮。

六是電池壽命問題。雖然一般情況下，動力電池有幾千次滿充滿放的壽命，但車載充電會使電池的使用壽命大大降低。

盡管換電模式如此美好，但也并非沒有問題。換電的含義是將動力電池?fù)Q下來充電，它比充電多了一個環(huán)節(jié)，成本必然也會增加。

從具體應(yīng)用來看，以廣州的電動出租車運營測算為例，其基于充電模式的運營成本只要0.15元/千米，換電模式的成本則需要0.33元/千米。目前的實際情況是，因為成本問題、工作特點和使用場景等因素，換電的市場主要還是集中在商業(yè)運營領(lǐng)域，也就是俗稱的B（Business）端。

在換電站運營方面，一般而言單個換電站的投入為300萬元左右，如需電力增容，投入會更大一些，而且由于各地的電價、地價等都不盡相同，更是增加了換電站實現(xiàn)盈利的難度。換電運營商在電池梯級利用方面的探索目前尚未形成規(guī)模化，也就無法反哺動力電池的購買成本。

行業(yè)共識待達(dá)成

在實際推廣中，目前換電模式也存在很大的阻礙，主要原因在于行業(yè)共識尚未形成。換電站需要大量備用電池，也需要更多資產(chǎn)支撐。與目前匹配度較高的充電樁相比，換電站需要統(tǒng)一規(guī)格、型號的電池，統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，也是當(dāng)前換電市場存在的最大障礙之一。

目前各個主機(jī)廠的整車技術(shù)和電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別，而企業(yè)之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電企業(yè)間仍處于“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài)。目前市場上的新能源汽車產(chǎn)品越來越豐富，但對應(yīng)更換的電池卻不盡相同。

現(xiàn)在的關(guān)鍵問題不是爭論哪種模式更好，而是要形成共識，勁往一處使，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。在標(biāo)準(zhǔn)方面，國家能源局日前發(fā)布2020年第5號公告文件，《電動汽車快速更換電池箱鎖止機(jī)構(gòu)通用技術(shù)要求》《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術(shù)要求》《電動汽車快速更換電池箱通用技術(shù)要求》《電動汽車充換電站工程施工和竣工驗收規(guī)范》和《純電動乘用車底盤式電池更換系統(tǒng)通用技術(shù)要求》5項換電領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已于2020年10月23日獲批發(fā)布，將于2021年2月1日起正式實施。

從集裝箱運輸對物流業(yè)的推動作用，或許能為在電動汽車領(lǐng)域推廣換電模式提供些許參考借鑒。集裝箱在世界范圍內(nèi)的普及極大促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其發(fā)展并沒有特別高深的技術(shù)，只有關(guān)鍵的兩點：一是標(biāo)準(zhǔn)化，二是打通產(chǎn)業(yè)鏈。集裝箱的應(yīng)用使得運輸行業(yè)在短短數(shù)天就可以組織開展遠(yuǎn)洋運輸，且使整個物流成本降低90%，這90%的空間使得產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)和用戶都有受益。在換電問題上也是如此，產(chǎn)業(yè)鏈上各方要緊緊圍繞打通產(chǎn)業(yè)鏈和制定標(biāo)準(zhǔn)這兩個抓手來發(fā)展，而不是爭論誰的模式更好、哪家技術(shù)更強(qiáng)。下一步，新能源汽車補(bǔ)貼退出后，要拉動新能源汽車市場的發(fā)展，需要用戶、整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、充電樁企業(yè)等往一個方向努力，直到各方都受益。

需要注意的是，電池實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化之后，整車企業(yè)的優(yōu)勢就會弱化，所以整車企業(yè)尤其要有轉(zhuǎn)變觀念的意識。一個好消息是，今年9月，在由中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦的構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會上，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來等汽車企業(yè)，以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯(lián)、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，換電產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈已經(jīng)初見其形。

在理念統(tǒng)一、共識達(dá)成之后，接下來的問題就是解決經(jīng)濟(jì)掣肘，以及動力電池資產(chǎn)如何運營。電池的壽命遠(yuǎn)高于電動汽車，若能把電池的價值充分挖掘利用好，可以顯著降低前端電動汽車的使用成本。動力電池價值的挖掘可以參考集裝箱運營行業(yè)經(jīng)驗：集裝箱并不歸海運公司，而是海運公司從集裝箱公司租賃而來。同樣的，加油站也是單獨運作，需要跟石油公司去結(jié)賬。

只要設(shè)法將“補(bǔ)電”變成一種有價值、可經(jīng)營的“資產(chǎn)”，讓大家明白換電站也是資產(chǎn)，誰擁有電池資產(chǎn)，誰就掌握了電動汽車推廣的運營支撐渠道，保險公司、投資基金等各路資金就都會進(jìn)來，去解決當(dāng)下?lián)Q電模式受經(jīng)濟(jì)掣肘的問題，最終得到一個令各方均受益的結(jié)果。

需要牢牢記住的一點就是，無論是整車企業(yè)、換電運營企業(yè)，還是電池企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生存下來，才是換電模式持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。