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氫能產業(yè)在中國正進入快速發(fā)展階段，在政府的大力支持下，其產業(yè)化落地進程不斷加快。但如何更好的發(fā)展本國氫能，需要放眼世界各國的現(xiàn)狀與進展，在國際化的角度和高度上進一步借鑒和完善。
10月9日國務院常務會議通過了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》：2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%，氫燃料汽車也被納入新能源汽車“三縱”之列，這對目前熱情高漲的氫能產業(yè)給予了更多的信心。
政府支持對任何新產業(yè)來說都是至關重要的，但今天的能源行業(yè)處于多元化競爭的局面，持續(xù)發(fā)展還是需要各種能源自身的競爭力。補貼期是有限的，暫時的，但利用好這個時間窗口很有意義。怎樣的模式推動行業(yè)更快降低成本，形成規(guī)模化效應呢？也許，通過比較國際上幾條氫能發(fā)展路徑會對我國氫能產業(yè)化有一些啟示。
加拿大模式：全球氫燃料電池技術的支持者
加拿大是世界氫燃料電池研發(fā)的鼻祖，氫燃料電池最早起源于加拿大、美國的軍方，是軍轉民用的一項技術。加拿大的巴拉德（Ballard ）、水吉能（Hydrogenics）企業(yè)為世界氫燃料電池貢獻了基礎研發(fā)的路徑，也培養(yǎng)了很多氫燃料電池行業(yè)的專業(yè)人才。
1979年成立于加拿大的巴拉德動力系統(tǒng)公司1993年即在多倫多交易所上市，1995年在納斯達克上市，是一家從事設計、開發(fā)、制造、銷售各種燃料電池產品并提供相應服務的公司。
水吉能公司主要基于水電解技術和質子交換膜技術設計、開發(fā)和生產氫氣發(fā)電、儲能和燃料電池產品，是一家設計、制造、建設氫能系統(tǒng)的公司，擁有超過 60 年的行業(yè)經驗。其總部位于加拿大密西沙加，設有德國、比利時制造工廠和設備，在多國設有代表處，為全球范圍內的用戶提供電解制氫設備、電動交通工具燃料電池、燃料電池 UPS 和發(fā)電站，同時擁有全球的“電能-氣體”轉換儲能技術。
顯然，在全球氫燃料汽車尚未產業(yè)化之前，以科研為主的企業(yè)長時間處于投入中，從目前可以錄得的財務數(shù)據(jù)來看，兩家氫燃料科技公司都未曾有過盈利，而且銷售規(guī)模也沒有突破。加拿大市場并不大，在產業(yè)鏈與規(guī)?；?，他們似乎更加致力于全球市場的開拓，目前全球很多氫燃料電池公司都有這兩家加拿大公司的貢獻。
日本模式：從產品端出發(fā)的乘用車發(fā)展路線
日本從50多年前就開始了氫燃料汽車的研究，大約20多年前，學術界基本上否定了這條技術路線，但近20多年來氫燃料電池的成本效率大大改善，日本又將氫能作為重要的發(fā)展戰(zhàn)略，2011年日本福島核電站事故后，日本的能源自給率從19.9%降到2012年的6%，氫燃料產業(yè)再一次被提上議事日程。
與此同時，科研機構和企業(yè)對氫燃料的研究并沒有停止，從1995年至2015年的20年間，豐田持續(xù)的研究將燃料電池的功率密度提升了20倍，車載瓶壓力從35兆帕提高到70兆帕，整車耗氫降低了37.5%，耐久性提高了6.2倍，系統(tǒng)成本降低至原來的1/20，生產能力提高了7.5倍，這使得氫燃料汽車產業(yè)化變成可以實踐的現(xiàn)實。
本田早在 1999 年就在東京車展展示過 FCX 燃料電池汽車，2008 年推出第二代 FCX Clarity，因為產業(yè)尚不成熟，該車型于2014年停產；2016年12月本田推出量產車型 Clarity，售價為766萬日元。Clarity加氫時間約為3分鐘，JC08工況測試下的續(xù)航里程可以達到 750km，燃料電池的功率為 103kW。
日本新能源產業(yè)的技術綜合開發(fā)機構NEDO是日本最大的公立研究開發(fā)管理機構，他們以達到燃油車的經濟和性能指標倒推關鍵產業(yè)鏈的技術指標，并以此制定了氫燃料車的發(fā)展規(guī)劃，但這是個從生產端出發(fā)的目標，所以，日本氫燃料車的推進始終沒有達到預期的目標：他們2001年提出在2020年達到500萬輛，到2010年又將2025年的目標調整為200萬輛，到了2018年這一目標依然是遙遙無期，又將目標調整為2030年80萬輛。
從2014年12月Mirai投產到2019年總共生產了10000多輛氫燃料電池乘用車，其中大部分出口美國和歐洲，國內銷售不到4000輛。
盡管豐田、本田燃料電池汽車的性能指標已經非常領先，而且日本的加氫站數(shù)量超過100座，乘用車政府補貼大約為整車售價的1/4（這一補貼對相對不那么便利的市場還沒有形成足夠的吸引力）。但這種從產品出發(fā)、生產端主導的模式很難形成商業(yè)閉環(huán)，豐田開始將燃料電池的功能延展至商用汽車和船舶領域，并在北京與中國五大汽車集團和億華通成立了合資公司。
相比汽車產業(yè)，日本的熱電聯(lián)產的推廣就順利得多，日本自 2005 年以來開始部署家庭用分布式氫燃料電池 Ene-Farm項目，截至2018年12月31日，共部署了292,654個商業(yè)Ene-Farm裝置。
韓國模式：高額補貼+應用場景
韓國和日本一樣，也是由國內汽車龍頭企業(yè)主導氫能產業(yè)、配套企業(yè)參與的全產業(yè)鏈發(fā)展模式。
現(xiàn)代布局整車、系統(tǒng)、電堆和雙極板，形成自給供應鏈；三星在膜電極領域積累深厚，專利數(shù)量位居世界前列；浦項制鐵切入金屬雙極板；ILJIN Composite 開發(fā)了超輕復合氫氣罐，采用碳纖維復合材料以及增強納米復合材料內襯。
韓國的起步不算太早，但近年發(fā)展速度超過了日本和中國，政府對氫能可謂是“豪賭”。相比日本乘用車25%左右的補貼，韓國燃料電池汽車補貼比例超過售價的60%，加氫站補貼達建設費用的50%。2019年，韓國燃料電池汽車全球銷售已經達到4987輛，超越日本列世界第一。
韓國政府在公交車、卡車方面也大力鼓勵氫燃料電池的發(fā)展：2019年現(xiàn)代推出商用汽車，當年銷售35輛公交車，到2022年這個數(shù)字將增加到2000輛，到2040年將增加到41000輛；從2021年起，公共部門將垃圾收集車和清掃車轉換為氫卡車。
今年7月6日，現(xiàn)代汽車打造的全球首款量產燃料電池重型卡車——XCIENT Fuel Cell，首批10臺車輛已啟程運往瑞士，這批訂單總共是50臺XCIENT Fuel Cell燃料電池重卡，今年將陸續(xù)交付。這批卡車抵達瑞士后，將被交付給Hyundai Hydrogen Mobility公司——由現(xiàn)代汽車和瑞士專業(yè)氫能源解決方案企業(yè)H2 Energy于2019年9月正式成立的合資企業(yè)，該合資公司將把氫能卡車改裝成冷藏貨車等車型，推廣應用于融合了超市及加油站的綜合流通供應鏈和食品流通企業(yè)等應用領域。
同時，XCIENT Fuel Cell在瑞士將推出全新概念的移動出行服務形態(tài)：采用根據(jù)行駛里程來支付使用費（Pay-Per-Use）。該使用費中涵蓋了充電費、維修費、保險費及定期保養(yǎng)費等與車輛行駛相關的各類費用。該服務形態(tài)建立一個全方位的氫能源生態(tài)系統(tǒng)，集車輛供應、客戶企業(yè)、加氫站、氫能源生產等4大領域于一體，將卡車的生產、服務和應用場景相結合，可以在區(qū)域性線路上形成閉環(huán)，從而提高卡車運行路線與時間的確定性，使得投資回報變得可以計算。
現(xiàn)代汽車雄心勃勃，他們計劃將以出口瑞士為起點，陸續(xù)拓展至德國、荷蘭、奧地利及挪威等地區(qū)，并逐步覆蓋整個歐洲全境，同時進一步進軍北美商用車市場。
德國模式：進口車輛試運行搭建基礎建設
德國秉承了穩(wěn)打穩(wěn)扎的傳統(tǒng)作風。寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商和核心供應商在氫能和燃料電池乘用車的開發(fā)也投入了大量的研發(fā)，也積累了很深的技術基礎，擁有SFC Energy、巴斯夫、Linde、H2 MOBILITY等成熟的氫燃料配套商和運營商，而且推出了自己的FCV概念車。
不過在產業(yè)化進程中面對“雞生蛋還是蛋生雞”的問題他們一開始選擇了通過進口車來建加氫站，并進行商業(yè)化試運行。2017年在德國漢堡和慕尼黑等地，已經有燃料電池轎車在共享出租車的公司旗下提供租賃服務，目前，德國境內約有500輛氫能源家用汽車。
當前，德國加氫站建設進入高速發(fā)展階段，加氫站數(shù)量超過美國，成為全球擁有加氫基礎設施第二多的國家。德國在運營加氫站數(shù)量達74座，規(guī)劃建設加氫站26座，計劃于2020年建成100座，到2025年400座，2030年1000座。
奔馳自20世紀80年代就開啟燃料電池技術研發(fā)，他們推出一代又一代樣車，但在投入產出上似乎更加精打細算，并不急于執(zhí)行量產計劃，近期發(fā)布的GenH2卡車計劃樣車在2023年交付客戶使用，到2025年才開始量產。
美國模式：從應用場景出發(fā)形成局部閉環(huán)的商業(yè)模式
在目前中國關于氫能的各種會議上，美國企業(yè)的身影相對比較少。盡管美國上世紀70年代已經有了氫能源汽車，近期也出臺了鼓勵氫能發(fā)展的政策路線圖，但自2018年以來，美國面對世界氫能產業(yè)的如火如荼的熱情似乎相對比較淡定。
不過，美國的氫燃料電池車輛企業(yè)卻一直牽動著全球氫燃料產業(yè)從業(yè)人員的視線，無論NIKOLA披露的信息如何被質疑，但沒有人質疑他的商業(yè)模式。以全球知名的核心零部件和制氫供應商構建的整車體系，加上全美最大的卡車租賃服務公司，樣車出來后拿到了超過10000輛的訂單。
對行業(yè)來說，重要的不是NIKOLA的資本運作和訂單，而是通過核心供應商構建車輛，保障卡車的品質和車輛運行可以計算的經濟效益。相比乘用車所面臨的運行范圍的局限性，商用車可以在局部商業(yè)區(qū)域讓系統(tǒng)運行相對高效。
即使NIKOLA最后走不出來，只要他們的性能指標沒有超出當今世界氫燃料電池可以達到的指標，Trevor Milton為這個行業(yè)貢獻的商業(yè)模型就是有價值的，而且目前現(xiàn)代推出的卡車顯然也是參照了NIKOLA商業(yè)閉環(huán)的思路。
另一家美國氫能燃料電池的企業(yè)PLUG近期股價從1美元暴漲了18倍，達到 18.43美元。PLUG發(fā)現(xiàn)了一種將氫能源的優(yōu)勢最大化、劣勢最小化的方法，即這項技術應用于高使用量、運行空間確定的工業(yè)終端市場，這些市場不需要大量的運輸需求，比如電商模式下蓬勃發(fā)展的倉儲搬運業(yè)務。
氫燃料電池叉車具有充電時間短（電池充電約15分鐘；HFC不到5分鐘）、減少了對自由空間的要求（鋰電需要大量空間來存儲電池; HFC需要的很少）、更高效的功率輸出（由于電池損耗，操作功率減弱; HFC則不是這樣）和更長的生命周期（電池每隔幾年就要更換一次；HFC則不要）。
他們以叉車為切入點也正是遵循了局部市場商業(yè)閉環(huán)的商業(yè)邏輯。公司2020年中報稱：“Plug Power已經部署了超過34000個燃料電池系統(tǒng)，并且已經成為最大的液態(tài)氫買家，在北美建立并運營了一個氫氣網絡。”目前，PLUG也還處于虧損中，但隨著成本氫燃料電池成本和氫氣的成本下降，公司前景值得期待。
中國模式：政府帶單的區(qū)域市場模式
無論是風能、太陽能、還是電動汽車，在這些代表新能源的產業(yè)中，中國都占有非常重要的國際地位。因為中國經濟發(fā)展與西方發(fā)達國家的差異性，我們在這些產業(yè)中也沒有太多的原創(chuàng)技術，在這些非成熟產業(yè)中，中國在推動產業(yè)化的過程中發(fā)揮了重要的應用研究的作用，正是因為有中國的積極參與，才有了世界可再生能源成本的大幅下降。
同樣，目前世界氫能產業(yè)的發(fā)展正處于從“實驗室”到批量化生產的過渡階段，這個階段其實就是政府補貼，中國與其他國家最大的不同是，地方政府對新興產業(yè)參與度非常高。因為政府在公交車、出租車的采購上享有主動權，對于處于補貼周期的氫能源產業(yè)，公交車具有固定的線路、工作時間長的特點，比較適合用氫燃料車。
目前中國已經有超過60個城市發(fā)布了氫燃料產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，從應用的角度來看，這種積極性是值得肯定的，不過如果所有公布規(guī)劃的城市都要發(fā)展氫燃料汽車的話，這個產業(yè)就變得非常分散。我們可以看到車輛和加氫站的數(shù)據(jù)大幅增加，但過于分散的產業(yè)也會造成魚龍混雜，一些地方政府可能會只有投入沒有產出。
國內也有不同的商業(yè)模式。比如，上海已經形成了上下一體的氫能產業(yè)鏈，而且傳統(tǒng)車企和高等院校、新興企業(yè)共同參與，從制氫、核心零部件到下游運營幾乎是全產業(yè)鏈覆蓋；佛山氫能產業(yè)以燃料電池企業(yè)為主導，在政府支持下構建了燃料電池發(fā)動機、整車、及加氫站等氫燃料汽車產業(yè)鏈；北京是以燃料電池企業(yè)為核心、城市公交和特殊活動（奧運）為契機構建氫能產業(yè)鏈；而山東則憑借當?shù)厣逃闷嚿舷掠钨Y源構建氫燃料產業(yè)生態(tài)鏈。
我們說，行業(yè)的發(fā)展通常有五個周期：發(fā)展階段性周期、政策性經濟周期、產品使用壽命周期、庫存周期、產品迭代周期，對于非成熟產業(yè)來說，還多一個周期就是“政府補貼周期”。也就是說，處于補貼周期的時候，往往地方政府都會將當?shù)氐墓卉嚱唤o自己扶持的企業(yè)，但一旦這個周期結束了，產業(yè)進入市場化運行，過于分散的產業(yè)就會出現(xiàn)大量虧損，直到一些企業(yè)退出。
從其他國家來看，德國、韓國、日本氫燃料汽車產業(yè)的帶頭者都是國內汽車龍頭企業(yè)，這些汽車產業(yè)可以在國內國際整合上游核心供應商資源，并構建不同的商業(yè)模式；美國是燃料電池企業(yè)為主導構建商業(yè)生態(tài)體系的模式；加拿大專注于燃料電池技術；在中國市場，優(yōu)勢是補貼期間市場會快速成長，競爭有利于成本下降，劣勢是資源過渡分散，造成重復建設和資源浪費。
因為產業(yè)基礎不同，有些地區(qū)本身具有天然的優(yōu)勢，整車企業(yè)和零部件企業(yè)自身可以構建比較完整的產業(yè)鏈。而對于更多整車企業(yè)來說，他們不一定要選擇本地的配套企業(yè)，而是在全世界選擇更優(yōu)的供應商，所以，地方政府應該與具有品牌影響力的整車企業(yè)探討構建商業(yè)閉環(huán)的方案，避免招商引資引入只有投入沒有產出的概念性和競爭力差的企業(yè)。
* 本文配圖均來自網絡
執(zhí)筆：中集集團總裁戰(zhàn)略顧問 鄭賢玲
10月9日國務院常務會議通過了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》：2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%，氫燃料汽車也被納入新能源汽車“三縱”之列，這對目前熱情高漲的氫能產業(yè)給予了更多的信心。
政府支持對任何新產業(yè)來說都是至關重要的，但今天的能源行業(yè)處于多元化競爭的局面，持續(xù)發(fā)展還是需要各種能源自身的競爭力。補貼期是有限的，暫時的，但利用好這個時間窗口很有意義。怎樣的模式推動行業(yè)更快降低成本，形成規(guī)模化效應呢？也許，通過比較國際上幾條氫能發(fā)展路徑會對我國氫能產業(yè)化有一些啟示。
加拿大模式：全球氫燃料電池技術的支持者
加拿大是世界氫燃料電池研發(fā)的鼻祖，氫燃料電池最早起源于加拿大、美國的軍方，是軍轉民用的一項技術。加拿大的巴拉德（Ballard ）、水吉能（Hydrogenics）企業(yè)為世界氫燃料電池貢獻了基礎研發(fā)的路徑，也培養(yǎng)了很多氫燃料電池行業(yè)的專業(yè)人才。
1979年成立于加拿大的巴拉德動力系統(tǒng)公司1993年即在多倫多交易所上市，1995年在納斯達克上市，是一家從事設計、開發(fā)、制造、銷售各種燃料電池產品并提供相應服務的公司。
水吉能公司主要基于水電解技術和質子交換膜技術設計、開發(fā)和生產氫氣發(fā)電、儲能和燃料電池產品，是一家設計、制造、建設氫能系統(tǒng)的公司，擁有超過 60 年的行業(yè)經驗。其總部位于加拿大密西沙加，設有德國、比利時制造工廠和設備，在多國設有代表處，為全球范圍內的用戶提供電解制氫設備、電動交通工具燃料電池、燃料電池 UPS 和發(fā)電站，同時擁有全球的“電能-氣體”轉換儲能技術。
顯然，在全球氫燃料汽車尚未產業(yè)化之前，以科研為主的企業(yè)長時間處于投入中，從目前可以錄得的財務數(shù)據(jù)來看，兩家氫燃料科技公司都未曾有過盈利，而且銷售規(guī)模也沒有突破。加拿大市場并不大，在產業(yè)鏈與規(guī)?；?，他們似乎更加致力于全球市場的開拓，目前全球很多氫燃料電池公司都有這兩家加拿大公司的貢獻。
日本模式：從產品端出發(fā)的乘用車發(fā)展路線
日本從50多年前就開始了氫燃料汽車的研究，大約20多年前，學術界基本上否定了這條技術路線，但近20多年來氫燃料電池的成本效率大大改善，日本又將氫能作為重要的發(fā)展戰(zhàn)略，2011年日本福島核電站事故后，日本的能源自給率從19.9%降到2012年的6%，氫燃料產業(yè)再一次被提上議事日程。
與此同時，科研機構和企業(yè)對氫燃料的研究并沒有停止，從1995年至2015年的20年間，豐田持續(xù)的研究將燃料電池的功率密度提升了20倍，車載瓶壓力從35兆帕提高到70兆帕，整車耗氫降低了37.5%，耐久性提高了6.2倍，系統(tǒng)成本降低至原來的1/20，生產能力提高了7.5倍，這使得氫燃料汽車產業(yè)化變成可以實踐的現(xiàn)實。
本田早在 1999 年就在東京車展展示過 FCX 燃料電池汽車，2008 年推出第二代 FCX Clarity，因為產業(yè)尚不成熟，該車型于2014年停產；2016年12月本田推出量產車型 Clarity，售價為766萬日元。Clarity加氫時間約為3分鐘，JC08工況測試下的續(xù)航里程可以達到 750km，燃料電池的功率為 103kW。
日本新能源產業(yè)的技術綜合開發(fā)機構NEDO是日本最大的公立研究開發(fā)管理機構，他們以達到燃油車的經濟和性能指標倒推關鍵產業(yè)鏈的技術指標，并以此制定了氫燃料車的發(fā)展規(guī)劃，但這是個從生產端出發(fā)的目標，所以，日本氫燃料車的推進始終沒有達到預期的目標：他們2001年提出在2020年達到500萬輛，到2010年又將2025年的目標調整為200萬輛，到了2018年這一目標依然是遙遙無期，又將目標調整為2030年80萬輛。
從2014年12月Mirai投產到2019年總共生產了10000多輛氫燃料電池乘用車，其中大部分出口美國和歐洲，國內銷售不到4000輛。
盡管豐田、本田燃料電池汽車的性能指標已經非常領先，而且日本的加氫站數(shù)量超過100座，乘用車政府補貼大約為整車售價的1/4（這一補貼對相對不那么便利的市場還沒有形成足夠的吸引力）。但這種從產品出發(fā)、生產端主導的模式很難形成商業(yè)閉環(huán)，豐田開始將燃料電池的功能延展至商用汽車和船舶領域，并在北京與中國五大汽車集團和億華通成立了合資公司。
相比汽車產業(yè)，日本的熱電聯(lián)產的推廣就順利得多，日本自 2005 年以來開始部署家庭用分布式氫燃料電池 Ene-Farm項目，截至2018年12月31日，共部署了292,654個商業(yè)Ene-Farm裝置。
韓國模式：高額補貼+應用場景
韓國和日本一樣，也是由國內汽車龍頭企業(yè)主導氫能產業(yè)、配套企業(yè)參與的全產業(yè)鏈發(fā)展模式。
現(xiàn)代布局整車、系統(tǒng)、電堆和雙極板，形成自給供應鏈；三星在膜電極領域積累深厚，專利數(shù)量位居世界前列；浦項制鐵切入金屬雙極板；ILJIN Composite 開發(fā)了超輕復合氫氣罐，采用碳纖維復合材料以及增強納米復合材料內襯。
韓國的起步不算太早，但近年發(fā)展速度超過了日本和中國，政府對氫能可謂是“豪賭”。相比日本乘用車25%左右的補貼，韓國燃料電池汽車補貼比例超過售價的60%，加氫站補貼達建設費用的50%。2019年，韓國燃料電池汽車全球銷售已經達到4987輛，超越日本列世界第一。
韓國政府在公交車、卡車方面也大力鼓勵氫燃料電池的發(fā)展：2019年現(xiàn)代推出商用汽車，當年銷售35輛公交車，到2022年這個數(shù)字將增加到2000輛，到2040年將增加到41000輛；從2021年起，公共部門將垃圾收集車和清掃車轉換為氫卡車。
今年7月6日，現(xiàn)代汽車打造的全球首款量產燃料電池重型卡車——XCIENT Fuel Cell，首批10臺車輛已啟程運往瑞士，這批訂單總共是50臺XCIENT Fuel Cell燃料電池重卡，今年將陸續(xù)交付。這批卡車抵達瑞士后，將被交付給Hyundai Hydrogen Mobility公司——由現(xiàn)代汽車和瑞士專業(yè)氫能源解決方案企業(yè)H2 Energy于2019年9月正式成立的合資企業(yè)，該合資公司將把氫能卡車改裝成冷藏貨車等車型，推廣應用于融合了超市及加油站的綜合流通供應鏈和食品流通企業(yè)等應用領域。
同時，XCIENT Fuel Cell在瑞士將推出全新概念的移動出行服務形態(tài)：采用根據(jù)行駛里程來支付使用費（Pay-Per-Use）。該使用費中涵蓋了充電費、維修費、保險費及定期保養(yǎng)費等與車輛行駛相關的各類費用。該服務形態(tài)建立一個全方位的氫能源生態(tài)系統(tǒng)，集車輛供應、客戶企業(yè)、加氫站、氫能源生產等4大領域于一體，將卡車的生產、服務和應用場景相結合，可以在區(qū)域性線路上形成閉環(huán)，從而提高卡車運行路線與時間的確定性，使得投資回報變得可以計算。
現(xiàn)代汽車雄心勃勃，他們計劃將以出口瑞士為起點，陸續(xù)拓展至德國、荷蘭、奧地利及挪威等地區(qū)，并逐步覆蓋整個歐洲全境，同時進一步進軍北美商用車市場。
德國模式：進口車輛試運行搭建基礎建設
德國秉承了穩(wěn)打穩(wěn)扎的傳統(tǒng)作風。寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商和核心供應商在氫能和燃料電池乘用車的開發(fā)也投入了大量的研發(fā)，也積累了很深的技術基礎，擁有SFC Energy、巴斯夫、Linde、H2 MOBILITY等成熟的氫燃料配套商和運營商，而且推出了自己的FCV概念車。
不過在產業(yè)化進程中面對“雞生蛋還是蛋生雞”的問題他們一開始選擇了通過進口車來建加氫站，并進行商業(yè)化試運行。2017年在德國漢堡和慕尼黑等地，已經有燃料電池轎車在共享出租車的公司旗下提供租賃服務，目前，德國境內約有500輛氫能源家用汽車。
當前，德國加氫站建設進入高速發(fā)展階段，加氫站數(shù)量超過美國，成為全球擁有加氫基礎設施第二多的國家。德國在運營加氫站數(shù)量達74座，規(guī)劃建設加氫站26座，計劃于2020年建成100座，到2025年400座，2030年1000座。
奔馳自20世紀80年代就開啟燃料電池技術研發(fā)，他們推出一代又一代樣車，但在投入產出上似乎更加精打細算，并不急于執(zhí)行量產計劃，近期發(fā)布的GenH2卡車計劃樣車在2023年交付客戶使用，到2025年才開始量產。
美國模式：從應用場景出發(fā)形成局部閉環(huán)的商業(yè)模式
在目前中國關于氫能的各種會議上，美國企業(yè)的身影相對比較少。盡管美國上世紀70年代已經有了氫能源汽車，近期也出臺了鼓勵氫能發(fā)展的政策路線圖，但自2018年以來，美國面對世界氫能產業(yè)的如火如荼的熱情似乎相對比較淡定。
不過，美國的氫燃料電池車輛企業(yè)卻一直牽動著全球氫燃料產業(yè)從業(yè)人員的視線，無論NIKOLA披露的信息如何被質疑，但沒有人質疑他的商業(yè)模式。以全球知名的核心零部件和制氫供應商構建的整車體系，加上全美最大的卡車租賃服務公司，樣車出來后拿到了超過10000輛的訂單。
對行業(yè)來說，重要的不是NIKOLA的資本運作和訂單，而是通過核心供應商構建車輛，保障卡車的品質和車輛運行可以計算的經濟效益。相比乘用車所面臨的運行范圍的局限性，商用車可以在局部商業(yè)區(qū)域讓系統(tǒng)運行相對高效。
即使NIKOLA最后走不出來，只要他們的性能指標沒有超出當今世界氫燃料電池可以達到的指標，Trevor Milton為這個行業(yè)貢獻的商業(yè)模型就是有價值的，而且目前現(xiàn)代推出的卡車顯然也是參照了NIKOLA商業(yè)閉環(huán)的思路。
另一家美國氫能燃料電池的企業(yè)PLUG近期股價從1美元暴漲了18倍，達到 18.43美元。PLUG發(fā)現(xiàn)了一種將氫能源的優(yōu)勢最大化、劣勢最小化的方法，即這項技術應用于高使用量、運行空間確定的工業(yè)終端市場，這些市場不需要大量的運輸需求，比如電商模式下蓬勃發(fā)展的倉儲搬運業(yè)務。
氫燃料電池叉車具有充電時間短（電池充電約15分鐘；HFC不到5分鐘）、減少了對自由空間的要求（鋰電需要大量空間來存儲電池; HFC需要的很少）、更高效的功率輸出（由于電池損耗，操作功率減弱; HFC則不是這樣）和更長的生命周期（電池每隔幾年就要更換一次；HFC則不要）。
他們以叉車為切入點也正是遵循了局部市場商業(yè)閉環(huán)的商業(yè)邏輯。公司2020年中報稱：“Plug Power已經部署了超過34000個燃料電池系統(tǒng)，并且已經成為最大的液態(tài)氫買家，在北美建立并運營了一個氫氣網絡。”目前，PLUG也還處于虧損中，但隨著成本氫燃料電池成本和氫氣的成本下降，公司前景值得期待。
中國模式：政府帶單的區(qū)域市場模式
無論是風能、太陽能、還是電動汽車，在這些代表新能源的產業(yè)中，中國都占有非常重要的國際地位。因為中國經濟發(fā)展與西方發(fā)達國家的差異性，我們在這些產業(yè)中也沒有太多的原創(chuàng)技術，在這些非成熟產業(yè)中，中國在推動產業(yè)化的過程中發(fā)揮了重要的應用研究的作用，正是因為有中國的積極參與，才有了世界可再生能源成本的大幅下降。
同樣，目前世界氫能產業(yè)的發(fā)展正處于從“實驗室”到批量化生產的過渡階段，這個階段其實就是政府補貼，中國與其他國家最大的不同是，地方政府對新興產業(yè)參與度非常高。因為政府在公交車、出租車的采購上享有主動權，對于處于補貼周期的氫能源產業(yè)，公交車具有固定的線路、工作時間長的特點，比較適合用氫燃料車。
目前中國已經有超過60個城市發(fā)布了氫燃料產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，從應用的角度來看，這種積極性是值得肯定的，不過如果所有公布規(guī)劃的城市都要發(fā)展氫燃料汽車的話，這個產業(yè)就變得非常分散。我們可以看到車輛和加氫站的數(shù)據(jù)大幅增加，但過于分散的產業(yè)也會造成魚龍混雜，一些地方政府可能會只有投入沒有產出。
國內也有不同的商業(yè)模式。比如，上海已經形成了上下一體的氫能產業(yè)鏈，而且傳統(tǒng)車企和高等院校、新興企業(yè)共同參與，從制氫、核心零部件到下游運營幾乎是全產業(yè)鏈覆蓋；佛山氫能產業(yè)以燃料電池企業(yè)為主導，在政府支持下構建了燃料電池發(fā)動機、整車、及加氫站等氫燃料汽車產業(yè)鏈；北京是以燃料電池企業(yè)為核心、城市公交和特殊活動（奧運）為契機構建氫能產業(yè)鏈；而山東則憑借當?shù)厣逃闷嚿舷掠钨Y源構建氫燃料產業(yè)生態(tài)鏈。
我們說，行業(yè)的發(fā)展通常有五個周期：發(fā)展階段性周期、政策性經濟周期、產品使用壽命周期、庫存周期、產品迭代周期，對于非成熟產業(yè)來說，還多一個周期就是“政府補貼周期”。也就是說，處于補貼周期的時候，往往地方政府都會將當?shù)氐墓卉嚱唤o自己扶持的企業(yè)，但一旦這個周期結束了，產業(yè)進入市場化運行，過于分散的產業(yè)就會出現(xiàn)大量虧損，直到一些企業(yè)退出。
從其他國家來看，德國、韓國、日本氫燃料汽車產業(yè)的帶頭者都是國內汽車龍頭企業(yè)，這些汽車產業(yè)可以在國內國際整合上游核心供應商資源，并構建不同的商業(yè)模式；美國是燃料電池企業(yè)為主導構建商業(yè)生態(tài)體系的模式；加拿大專注于燃料電池技術；在中國市場，優(yōu)勢是補貼期間市場會快速成長，競爭有利于成本下降，劣勢是資源過渡分散，造成重復建設和資源浪費。
因為產業(yè)基礎不同，有些地區(qū)本身具有天然的優(yōu)勢，整車企業(yè)和零部件企業(yè)自身可以構建比較完整的產業(yè)鏈。而對于更多整車企業(yè)來說，他們不一定要選擇本地的配套企業(yè)，而是在全世界選擇更優(yōu)的供應商，所以，地方政府應該與具有品牌影響力的整車企業(yè)探討構建商業(yè)閉環(huán)的方案，避免招商引資引入只有投入沒有產出的概念性和競爭力差的企業(yè)。
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執(zhí)筆：中集集團總裁戰(zhàn)略顧問 鄭賢玲
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