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9月23日，多次跳票的“Battery Day”終于得以召開(kāi)，4680大圓柱、干電極、硅負(fù)極、無(wú)極耳、無(wú)鈷正極等技術(shù)方案層出不窮，讓人目不睱接，可謂電池行業(yè)難得的一次“盛宴”。
但是仔細(xì)看下來(lái)，我卻只讀到了Elon急切的降本心情。
（來(lái)源：微信公眾號(hào)“鑫欏鋰電” 作者：鑫欏資訊）
相關(guān)閱讀：馬斯克：給我十年 消滅燃油車(chē)
第一：
電芯外形設(shè)計(jì)方面，特斯拉從最初的18650轉(zhuǎn)向21700，此次再次增大至46800電芯，電池容量提升5倍，但實(shí)際電池的能量密度幾乎沒(méi)有變化，通過(guò)無(wú)極耳等各種設(shè)計(jì)，使得電芯成本下降14%。
第二：
產(chǎn)線優(yōu)化，單Gwh產(chǎn)線投資額下降，通過(guò)組裝化成分容效率的提升，使得制造成本下降18%。
第三：
負(fù)極材料引入硅材料，帶來(lái)5%的成本下降。
第四：
正極材料引進(jìn)LFP，在未來(lái)將推出的25000美金車(chē)型、低配版現(xiàn)有車(chē)型和儲(chǔ)能項(xiàng)目中使用，降低成本。
第五：
正極材料加工的工序進(jìn)行優(yōu)化，原料端進(jìn)行提取工序簡(jiǎn)化，降低鈷材料含量，降低成本12%。
第六：
車(chē)身整體結(jié)構(gòu)、電池封裝優(yōu)化，降低7%成本。
綜合以上因素后。累計(jì)降低成本56%。
可以看到，整個(gè)電池日的邏輯核心，就是“降本”。
為什么馬斯克對(duì)降本這么感興趣？其實(shí)，我們回顧一下Model 3的價(jià)格變遷史就可以看到，老馬同志對(duì)旗下車(chē)型的降價(jià)就沒(méi)有停過(guò)。
圖 Model3銷(xiāo)售價(jià)格一覽
上圖是筆者今年初統(tǒng)計(jì)的Model 3價(jià)格走勢(shì)，可以看到，該車(chē)型從2018年的49.9萬(wàn)一路降到了2020年初的29.9萬(wàn)，目前最新的價(jià)格為27.15萬(wàn)，按照老馬的打算，未來(lái)是奔著20萬(wàn)去的。我們預(yù)計(jì)，隨著產(chǎn)能釋放以及成本的下降，20萬(wàn)這一目標(biāo)是完全可以實(shí)現(xiàn)的。
Model 3的瘋狂降價(jià)，源自于老馬一直以來(lái)的理想：“打敗燃油車(chē)”。目前市面上的新能源車(chē)售價(jià)還是高的離譜，如何打敗燃油車(chē)，顯然馬斯克有自己的想法。老馬曾在一次采訪中提到自己特別推崇的“第一性原理”思考法：通過(guò)第一原理，把事情升華到最根本的原理，然后從最核心處開(kāi)始推理。
根據(jù)第一性原理來(lái)推測(cè)，車(chē)子如何賣(mài)的好，最核心的點(diǎn)是什么？性價(jià)比啊?。?！
于是，我們看到了瘋狂降價(jià)的Model S、Model X、Model 3，看到了自嘲“韭菜”的特斯拉車(chē)主，看到了仍在不顧一切降本降價(jià)的“Battery Day”， 一切都順理成章了。
回到電池領(lǐng)域，大家的降本工作也一直沒(méi)有停過(guò)。
今年以來(lái)，以正極為首的材料企業(yè)都繼續(xù)出現(xiàn)明顯降價(jià)，而不少企業(yè)都已經(jīng)出現(xiàn)虧損生產(chǎn)現(xiàn)象，為整個(gè)電池行業(yè)的降價(jià)工作可謂付出極大代價(jià)。這種代價(jià)并沒(méi)有白費(fèi)，我們看到：
其一鐵鋰電池的生產(chǎn)成本極度接近鉛酸電池，自行車(chē)、儲(chǔ)能等領(lǐng)域開(kāi)始出現(xiàn)大范圍、成體量的鉛酸替代效應(yīng)。
其二，通過(guò)無(wú)模組設(shè)計(jì)，鐵鋰電池開(kāi)始在乘用車(chē)領(lǐng)域展露頭腳，海外車(chē)企陸續(xù)接觸考慮采用國(guó)產(chǎn)的鐵鋰電池。
其三，新能源車(chē)的民用化程度開(kāi)始出現(xiàn)明顯提升，蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬等耳熟能詳?shù)男履茉窜?chē)產(chǎn)品已經(jīng)大規(guī)模進(jìn)入C端用戶領(lǐng)域，新能源車(chē)的口碑出現(xiàn)明顯上升。
這些都離不開(kāi)電池價(jià)格的大幅下探。
結(jié)語(yǔ)
展望未來(lái)，我們發(fā)現(xiàn)，不管是頭部電池企業(yè)還是頭部材料企業(yè)，都在通過(guò)各自擅長(zhǎng)的方法去降本增效。有整合產(chǎn)業(yè)鏈的、有技術(shù)體系更新升級(jí)的、有擴(kuò)產(chǎn)以提升規(guī)模效應(yīng)的，八仙過(guò)海各顯神通。我們認(rèn)為，對(duì)于2025年大家普遍希望的100美元/kwh成本目標(biāo)，并沒(méi)有什么難度，做不到的，必然被淘汰。未來(lái)市場(chǎng)空間仍然很大，但競(jìng)爭(zhēng)仍然殘酷，如何在競(jìng)爭(zhēng)中活下來(lái)，需要企業(yè)智慧。
但是仔細(xì)看下來(lái)，我卻只讀到了Elon急切的降本心情。
（來(lái)源：微信公眾號(hào)“鑫欏鋰電” 作者：鑫欏資訊）
相關(guān)閱讀：馬斯克：給我十年 消滅燃油車(chē)
第一：
電芯外形設(shè)計(jì)方面，特斯拉從最初的18650轉(zhuǎn)向21700，此次再次增大至46800電芯，電池容量提升5倍，但實(shí)際電池的能量密度幾乎沒(méi)有變化，通過(guò)無(wú)極耳等各種設(shè)計(jì)，使得電芯成本下降14%。
第二：
產(chǎn)線優(yōu)化，單Gwh產(chǎn)線投資額下降，通過(guò)組裝化成分容效率的提升，使得制造成本下降18%。
第三：
負(fù)極材料引入硅材料，帶來(lái)5%的成本下降。
第四：
正極材料引進(jìn)LFP，在未來(lái)將推出的25000美金車(chē)型、低配版現(xiàn)有車(chē)型和儲(chǔ)能項(xiàng)目中使用，降低成本。
第五：
正極材料加工的工序進(jìn)行優(yōu)化，原料端進(jìn)行提取工序簡(jiǎn)化，降低鈷材料含量，降低成本12%。
第六：
車(chē)身整體結(jié)構(gòu)、電池封裝優(yōu)化，降低7%成本。
綜合以上因素后。累計(jì)降低成本56%。
可以看到，整個(gè)電池日的邏輯核心，就是“降本”。
為什么馬斯克對(duì)降本這么感興趣？其實(shí)，我們回顧一下Model 3的價(jià)格變遷史就可以看到，老馬同志對(duì)旗下車(chē)型的降價(jià)就沒(méi)有停過(guò)。
圖 Model3銷(xiāo)售價(jià)格一覽
上圖是筆者今年初統(tǒng)計(jì)的Model 3價(jià)格走勢(shì)，可以看到，該車(chē)型從2018年的49.9萬(wàn)一路降到了2020年初的29.9萬(wàn)，目前最新的價(jià)格為27.15萬(wàn)，按照老馬的打算，未來(lái)是奔著20萬(wàn)去的。我們預(yù)計(jì)，隨著產(chǎn)能釋放以及成本的下降，20萬(wàn)這一目標(biāo)是完全可以實(shí)現(xiàn)的。
Model 3的瘋狂降價(jià)，源自于老馬一直以來(lái)的理想：“打敗燃油車(chē)”。目前市面上的新能源車(chē)售價(jià)還是高的離譜，如何打敗燃油車(chē)，顯然馬斯克有自己的想法。老馬曾在一次采訪中提到自己特別推崇的“第一性原理”思考法：通過(guò)第一原理，把事情升華到最根本的原理，然后從最核心處開(kāi)始推理。
根據(jù)第一性原理來(lái)推測(cè)，車(chē)子如何賣(mài)的好，最核心的點(diǎn)是什么？性價(jià)比啊?。?！
于是，我們看到了瘋狂降價(jià)的Model S、Model X、Model 3，看到了自嘲“韭菜”的特斯拉車(chē)主，看到了仍在不顧一切降本降價(jià)的“Battery Day”， 一切都順理成章了。
回到電池領(lǐng)域，大家的降本工作也一直沒(méi)有停過(guò)。
今年以來(lái)，以正極為首的材料企業(yè)都繼續(xù)出現(xiàn)明顯降價(jià)，而不少企業(yè)都已經(jīng)出現(xiàn)虧損生產(chǎn)現(xiàn)象，為整個(gè)電池行業(yè)的降價(jià)工作可謂付出極大代價(jià)。這種代價(jià)并沒(méi)有白費(fèi)，我們看到：
其一鐵鋰電池的生產(chǎn)成本極度接近鉛酸電池，自行車(chē)、儲(chǔ)能等領(lǐng)域開(kāi)始出現(xiàn)大范圍、成體量的鉛酸替代效應(yīng)。
其二，通過(guò)無(wú)模組設(shè)計(jì)，鐵鋰電池開(kāi)始在乘用車(chē)領(lǐng)域展露頭腳，海外車(chē)企陸續(xù)接觸考慮采用國(guó)產(chǎn)的鐵鋰電池。
其三，新能源車(chē)的民用化程度開(kāi)始出現(xiàn)明顯提升，蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬等耳熟能詳?shù)男履茉窜?chē)產(chǎn)品已經(jīng)大規(guī)模進(jìn)入C端用戶領(lǐng)域，新能源車(chē)的口碑出現(xiàn)明顯上升。
這些都離不開(kāi)電池價(jià)格的大幅下探。
結(jié)語(yǔ)
展望未來(lái)，我們發(fā)現(xiàn)，不管是頭部電池企業(yè)還是頭部材料企業(yè)，都在通過(guò)各自擅長(zhǎng)的方法去降本增效。有整合產(chǎn)業(yè)鏈的、有技術(shù)體系更新升級(jí)的、有擴(kuò)產(chǎn)以提升規(guī)模效應(yīng)的，八仙過(guò)海各顯神通。我們認(rèn)為，對(duì)于2025年大家普遍希望的100美元/kwh成本目標(biāo)，并沒(méi)有什么難度，做不到的，必然被淘汰。未來(lái)市場(chǎng)空間仍然很大，但競(jìng)爭(zhēng)仍然殘酷，如何在競(jìng)爭(zhēng)中活下來(lái)，需要企業(yè)智慧。
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