5月27日，路透社援引知情人士的消息稱，大眾正在就收購安徽江淮汽車集團50%股份展開最后階段的洽談。

此次收購額至少為35億元人民幣，或將是中國電動汽車領域最大的并購交易。

本文來源：微信公眾號 電動公會 ID：ddgh77 作者：金不換

該知情人士透露，大眾集團還將成為國軒高科的最大股東，上述兩項交易最早將于5月29日正式宣布。

截至發(fā)稿時，大眾、江淮和國軒高科均未予置評。

這一波收購消息并非空穴來風。

江淮汽車和國軒高科是安徽省新能源領域的兩大豪門，且都與大眾汽車有著密切聯(lián)系。

自大眾與江淮成立合資公司之后，便實現(xiàn)了共線生產，甚至還共享了包括國軒高科在內的一部分零部件供應商，對于大眾來說，國軒高科非常值得信任，如果要在中國收購一家電池制造商，其是不二之選。

2019年4月，國軒高科就曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談合作，但是由于簽訂了保密協(xié)議，并沒有透露更多細節(jié)。

當時外界就傳大眾汽車將入股國軒高科，放出消息當日，國軒高科股票瞬間直線拉升漲停。

今年1月17日，國軒高科被大眾收購的消息再次被爆出。有媒體報道稱，大眾汽車將收購國軒高科的20%股份。

按照國軒高科當時28億美元的市值計算，大眾收購價約為5.6億美元。交易完成后，大眾將成為國軒高科的第二大股東，僅次于國軒高科創(chuàng)始人李縝旗下持股25%的珠海國軒貿易有限責任公司。

三個月后，大眾汽車收購國軒高科一事更進一步。

4月21日，有媒體報道稱，大眾汽車收購國軒高科股權已獲董事會批準，將通過定向增發(fā)及股權轉讓的方式入股國軒高科，入股的比例提升至30%，價值7.4億美元。收購完成后，大眾汽車將成為國軒高科的第一大股東，并計劃在未來三年內成為控股股東。

從2019年4月國軒高科放出將被大眾汽車收購的消息至今，國軒高科股價累計漲幅已經(jīng)超過了50%。

不過，兩家企業(yè)始終沒有具體收購實錘。

直到5月20日，國軒高科發(fā)布停牌公告，稱正在籌劃股權轉讓事宜，擬向戰(zhàn)略投資者轉讓其持有的部分公司股權，可能導致公司第一大股東及實際控制權的變更。

而這個“戰(zhàn)略投資者”最大可能就是與其曖昧了一年多的大眾汽車。

作為江淮汽車的重要電池供應商，國軒高科與大眾汽車的關系對江淮汽車的影響不言而喻。

在股市一直不太引人關注的江淮汽車，分別在5月20 日、5月21日、5月22日、5月26日、5月27日連續(xù)錄得5個漲停板。截至發(fā)稿，6個交易日股價累漲逾50%，總市值達到144億元。

而這股持續(xù)上漲的勢頭，一方面源于國軒高科的停牌公告；另一方面是江淮汽車放出“引入戰(zhàn)略投資者”的消息。

在國軒高科宣布停牌的第二天，江淮汽車發(fā)布公告稱，控股股東江淮控股正在“籌劃引進戰(zhàn)略投資者”，引進的戰(zhàn)略投資者不涉及本公司控制權的變更，目前尚未形成最終方案，尚存在重大不確定性。

這是一則內容不太明朗的公告，對戰(zhàn)略投資者的信息只字未提，即便如此，江淮汽車的股價還是受其利好連錄幾個漲停板。

因為外界均猜測，江淮此次引進的投資者十有八九也是大眾汽車。

去年4月就有消息稱，大眾汽車正尋求收購江淮汽車的大量比例股權，并已經(jīng)雇傭高盛銀行作為顧問。

對于這一傳聞，江淮和大眾方面都未直接否認，僅回應稱“雙方一直就如何進一步深化合作進行探討”。

后來，國軒高科和大眾汽車之間的牽扯，再次加深了大眾入股江淮的“傳聞”。

大眾汽車想在中國大舉進軍新能源，已是路人皆知的事兒了。

2017年6月1日，在中德兩國總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合約，雙方將合資成立江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發(fā)、生產和銷售。

彼時業(yè)內一片嘩然，因為這已是大眾汽車在國內的第三家合資公司，而在1994年印發(fā)的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中，明確指出國外車企在中國的合資公司不得超過兩家。

然而，聲勢浩大的江淮大眾始終沒能在市場泛起浪花，首款車型思皓E20X在下線一年多后，才在2019年底真正上市，但應者寥寥。

無論是研發(fā)、生產還是市場，合資公司的表現(xiàn)都與大眾最初的預期相去甚遠。

大眾進軍中國新能源汽車市場之心不死，為了掌握話語權，其萌生了在中國收購一家動力電池企業(yè)的想法，所以才有了后來與國軒高科的收購傳聞。

不過大眾也很清楚 ，要想打入中國市場，光靠一家動力電池廠商顯然是不夠的，還必須控制一家有實力的新能源車企，而與其有著長久合作的江淮是個不錯的選擇。

作為國內較早從事新能源汽車開發(fā)的車企，江淮汽車一度沖到國內新能源汽車排名前五，然而因為品牌與技術的差距，使得江淮汽車與比亞迪、上汽等車企逐漸拉開了差距，新能源汽車銷量也日漸滑落，甚至成為了蔚來汽車的代工廠。

2019年江淮汽車純電動汽車銷量已經(jīng)從十幾萬的巔峰，跌落到只有5.8萬輛。

即便如此，江淮汽車也依然有著新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢，這也就招來大眾的青睞，在與其合資成立新能源汽車公司后，有了大眾的品牌與技術加持，江淮汽車后來推出的嘉悅也讓其再度揚眉吐氣。

當然了，江淮汽車手中還握有大量新能源積分，而大眾雖然也有新能源汽車，但與它龐大的燃油車銷量相比，難以填補巨大的新能源積分缺口，因此江淮汽車的新能源汽車積分，就變得越發(fā)有價值了。

這也是大眾看上江淮汽車的重要原因之一。

對于江淮汽車來說，引入一家有資金實力的投資者，對其解決現(xiàn)階段的困境也是非常必要的。

從江淮汽車近幾年的經(jīng)營業(yè)績來看，其發(fā)展可以說相當艱難。2017年、2018年連續(xù)兩年出現(xiàn)虧損，分別為-1.946億元、-6.345億元。

按照相關規(guī)定，連續(xù)3年凈利潤虧損的上市公司將存在很大的退市風險。

2019年，江淮汽車終于扭虧為盈。然而扭虧的原因并不是企業(yè)轉型的成功，而是得益于政府的補貼，2019年江淮汽車扣非凈利潤依然為-9.78億元。

江淮汽車2019年全年銷量為16萬輛，這個數(shù)字不過是大眾汽車在國內一個月的銷量。

2020年一季度，江淮汽車營收同比下滑37.68%，凈利潤虧損3.56億元，同比大跌650.70%。

雖然江淮汽車表示，業(yè)績不佳是受疫情影響公司汽車銷量下滑所致，但也可以看到，在汽車行業(yè)下行趨勢下，江淮汽車是跟著加速下跌的。

在汽車行業(yè)恢復期的當下，虧損多年的江淮顯然亟需一大筆資金匯入，在保障公司更好運營的同時，也是出于對其“二次混改”的需要。

早在2014年，江淮就曾進行過一次混改。

當時，江淮汽車通過向當時的控股股東江汽集團以發(fā)行股份的方式反向吸收合并了江汽集團，交易對價約為64.12億元。

在此之前，2013年底，江汽集團已經(jīng)引入建投投資和實勤投資兩位外部投資者，前者為央企，后者則代表管理層持股，兩者持有江汽集團近3成股份。

而江淮汽車通過反向吸收合并江汽集團，成功為自己引入了這兩家外部投資者，建投投資成為江淮汽車第二大股東，實勤投資為其第九大股東。

不過，江淮汽車的首次混改效果并不理想，在激烈的市場競爭中逐漸被邊緣化，從上述其近年來的業(yè)績就可窺見一二。

在大眾入股江淮傳聞愈演愈烈時，5月25日，江淮汽車拋出了一份大股東減持計劃，持股5%以上建投投資計劃減持江淮汽車股份比例不超過2%。

這一操作也被外界認為是江淮汽車為新晉投資者大眾汽車的入股“騰地兒”。

目前，江淮汽車的控股股東江汽控股持股25.23%，若大眾收購其50%的股份，將間接持有江淮汽車12.6%的股份。

無論大眾是否持股江淮，憑借江淮與國軒的技術基礎與協(xié)同效應，大眾汽車打開中國新能源市場的意圖已十分明顯。

而大眾-國軒-江淮的新體系也正在顯現(xiàn)。