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沒有長幅PPT大屏，沒有酷炫的燈光效果，也沒有性感的故事和情懷。
4月23日舉行的“華為HiCharger直流快充模塊”線上發(fā)布會，更像是一檔《走近科學》節(jié)目。華為把實驗室搬到了現(xiàn)場，指著在實驗場景下被灰塵埋了11天的新品，踏踏實實講硬核技術。
甘當車企幕后人的華為，潛入車企最不敢碰的底層技術：從自動駕駛芯片、車載系統(tǒng)底層OS、激光雷達，到顛覆傳統(tǒng)汽車架構的以太網(wǎng)關。亮相后備受矚目的HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。
罕見的頻繁發(fā)聲，讓遲到者華為的雄心昭然若揭。
“未來汽車業(yè)務可為華為貢獻500億美元營收。”華為企業(yè)BG總裁閻力大曾在2019年初預測，到2021年汽車將開始帶給華為不錯的增長曲線。以龐大的技術根莖做支撐，華為距離整車也許只差一個殼子。
觸角越伸越廣，根越扎越深，朋友圈越來越大。反復強調(diào)不造車的華為，胃口比想象中還要大。
急于“上車”
4月9日，華為消費者業(yè)務CEO余承東心情不錯。一天前的春季新品發(fā)布會剛結束，早早吊足用戶胃口的華為吸睛無數(shù)，點擊量上億，在不少視頻網(wǎng)站流量爆表。
高潮迭起的發(fā)布會上，華為亮出了進軍汽車界的“殺手锏”——華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)。實機演示畫面中，HiCar調(diào)用車內(nèi)攝像頭與手機進行聯(lián)動，開關車門、視頻通話、疲勞駕駛安全提示等功能一應俱全。
“從一個在中國排不上號的公司，成長為全球第二大智能手機廠家”的華為，下一個野望在汽車上。
華為前輪值董事長徐直軍的期望，是讓華為在裹挾著巨大商機的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場里分得一杯羹，并成為攪動這池春水的頭號玩家。他曾用手機業(yè)務打比方：“可能10年以后的汽車行業(yè)，華為又很厲害，像現(xiàn)在的手機行業(yè)一樣。”
距離華為公布挺進汽車腹地的計劃不過半年時間，完備的智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)尚未完成，華為卻一反常態(tài)地早早探出水面，要在車機系統(tǒng)上和蘋果、百度一決高下。
華為表示，通過HiCar這種手機映射方案，可以實現(xiàn)與車輛的深度結合，將手機的應用和服務延展到汽車，讓汽車和手機及其他IOT設備之間實現(xiàn)全互聯(lián)。一位手機相關從業(yè)者對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“HiCar的出現(xiàn)肯定能吊打（百度的）CarLife，流暢度上雖然可能不及（蘋果的）CarPlay，但在本地化和擴展性上肯定更有優(yōu)勢。”
不造車的華為，比以往任何時候都急著“上車”。
進軍汽車圈一年來，高調(diào)宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友，先后與上汽大通、廣汽集團、比亞迪、奇瑞汽車等國內(nèi)外共30家車企達成合作，確認支持華為HiCar的汽車達到120多款。
華為的動作還在不斷加快。
4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量產(chǎn)SUV，它搭載著華為新一代5G芯片巴龍5000。北汽集團董事長徐和誼曾透露，ARCFOX的控制系統(tǒng)基本都來自華為。“我相信隨著華為汽車產(chǎn)品的相繼面世，包括車規(guī)級芯片，華為很快就會成為中國的博世（全球最大的汽車技術供應商）。”
騰訊一線此前援引知情人士說法稱，支持華為HiCar的汽車車型已基本確定，進入最后調(diào)試階段，今年有望推向市場。比亞迪方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前正在就與HiCar的合作積極調(diào)試，預計三季度將會在比亞迪的車上體驗到HiCar的服務，“Dilink與HiCar也會形成完美的交互契合”。
余承東直言，華為打造的生態(tài)體驗遠超蘋果，同時也是國內(nèi)外安卓陣營玩家都做不了的，“因為他們在操作系統(tǒng)上沒有能力干這樣的事”。
“現(xiàn)在全球幾大車廠和中國幾大品牌，未來的新車上都會集成HiCar”，在國內(nèi)車企都投向安卓懷抱之前，余承東用共贏的說法為華為爭取時間和空間。“我們有芯片能力、有軟件操作能力、有通信協(xié)議、互聯(lián)標準的制定，大家要想生態(tài)發(fā)展，加入華為的生態(tài)陣營，能給大家?guī)砗玫氖杖牒屠麧櫟某掷m(xù)增長。”
汽車分析師馮亮對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，華為的巴龍5000自動駕駛芯片，一般車企和自動駕駛技術公司“做不出來”。如果不用華為，目前只能使用英偉達等國外供應商芯片，非市場因素的風險很大，車載操作系統(tǒng)也是如此。“市場上能滿足車規(guī)級別的工況環(huán)境芯片本就寥寥無幾。”
造車新勢力從業(yè)人員趙天則看好華為涉足充電樁，認為該領域紅利變現(xiàn)相對比較容易，“不像百度搞智能駕駛、無人駕駛，成果轉(zhuǎn)化周期太長。騰訊阿里主要的發(fā)力點在車機互聯(lián)，百度的發(fā)力點在智能駕駛，華為還是胃口更大。”
但這場汽車行業(yè)的變革風暴，比以往來得更變幻莫測。
合資品牌從業(yè)者蔣迪在接受未來汽車日報（ID：auto-time）采訪時表示，汽車主機廠在洗牌的同時，華為的技術也不是很成熟，亮相的時機并未到。應該先悶頭搞技術，再真正入局，“華為有這個實力，也應該有這個戰(zhàn)略耐心，蛋糕很大，但現(xiàn)在還未到切蛋糕的時候”。
另一位行業(yè)人士則認為，手機業(yè)務內(nèi)憂外患，面對安卓的封鎖，一直以來態(tài)度謙和、毫無攻擊性的華為先聲奪人地公布成果、刷存在感，“這也是不得已而為之”。
猶如猛虎下山的華為，能在多大程度上在汽車界實現(xiàn)其愿景？
謀定而后動
去年5月，順利通過TISAX（歐洲汽車安全標準）認證審核后，華為消費者業(yè)務產(chǎn)品質(zhì)量保證工程師董景林即將登上回國的飛機，懸了9個月的心終于放下。
據(jù)董景林在華為心聲論壇上的記錄，2018年6月，華為消費者業(yè)務的IoT車載業(yè)務接到客戶通知，要求通過TISAX才能與客戶的網(wǎng)絡實現(xiàn)對接。“太難了”，第一次接觸車規(guī)級認證的董景林和同事花了半年時間才搞清認證的要求和審核機制，但審核要求必須在9個月內(nèi)完成。
德國子公司“TISAX應審特別小組”和3名華為員工集中到一個專用會議室“閉關”辦公，5天吃透了80多名專家準備的應審內(nèi)容。“就跟打仗一樣，所有人各司其職，又相互支撐，不管三七二十一往前沖。”
面對汽車賽道上的重重阻礙，華為這個ICT巨頭也得從頭學起。
華為過五關斬六將的決心和急迫不難理解。
市場逐漸飽和的智能手機接近發(fā)展的天花板，自2017年以來連續(xù)3年出貨量下滑，華為不得不尋找下一個增長點。被徐直軍認為最具顛覆性、產(chǎn)值16萬億的汽車行業(yè)，有望滿足華為未來數(shù)年千億規(guī)模增長的渴望。
時勢造英雄。谷歌早在2009年便投身無人駕駛，蘋果的CarPlay 2013年就已面世，小米早早成為了造車新勢力的股東。相比之下，去年才正式入局的華為顯得有些姍姍來遲。
面對現(xiàn)實存在的時間差，華為也在暗自加速。
徐直軍曾在接受包括未來汽車日報在內(nèi)的多家媒體群訪時坦言，華為在軟件方面確實存在短板，但他仍舊充滿信心，因為華為“最不缺的就是工程師”。華為創(chuàng)始人任正非曾在2019年1月的采訪中透露，華為至少有700多個數(shù)學家、800多個物理學家，還有6萬多名工程師。
這些人才，是華為跨界進軍汽車的最大籌碼。
“部分國內(nèi)車企有薪酬限制的規(guī)定，導致他們沒法高薪挖人。”華為前員工林濤告訴未來汽車日報（ID：auto-time），華為的薪酬水平在整個IT行業(yè)很少有公司能比，完全可以組建一支既懂汽車又懂算法的團隊，“之前很多業(yè)務也是這么開展的”。這意味著，華為的贏面在于能夠在短時間之內(nèi)召集數(shù)量龐大的工程師，“目前國內(nèi)基本沒有具備同等研發(fā)實力的公司”。
華為是最舍得在研發(fā)上花錢的中國企業(yè)之一。過去10年，華為累計投入研發(fā)費用超過6000億元，2011年以來研發(fā)費用占比始終保持在10%以上。任正非在接受《華爾街日報》采訪時透露，2020年華為研發(fā)經(jīng)費可能超200億美元。
一擲千金的底氣，在于華為強大的盈利能力。2019年，華為全球銷售收入8588億元，凈利潤627億元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流914億元。“華為是一個以銷售為導向的公司。”林濤向未來汽車日報透露，華為除終端外的主要業(yè)務均是To B業(yè)務，銷售的話語權很高。趙天則認為，“華為是億萬富翁的話，格力頂多算是個百萬小土豪。”
這意味著，華為不是純粹工程師文化的技術達人，而是凡事講究投資回報的精細商人。
從2019年8月至今，華為投資項目數(shù)量已超過去10年總和的一半，這10起投資項目里，有8家是半導體芯片產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，6家涉及汽車領域，足以看出華為要做“汽車芯”的決心。
“從手機業(yè)務來看，華為的供應鏈管理做得不錯。”林濤向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，而手機與汽車智能化的供應鏈有相似和共通之處。
林濤認為，華為的供應鏈管理周轉(zhuǎn)效率高，關鍵在于無縫銜接。一個產(chǎn)品需要10個零件，差一個零件沒到貨就會花費時間、倉儲、資金成本，延誤工期，“一般整車需要上千個供應商，對管理的要求很高”，而華為在這方面優(yōu)勢明顯。
謀定而后動，利用技術、供應鏈及本土優(yōu)勢等后發(fā)制人，是華為再熟悉不過的玩法。 但這套玩法在汽車領域，能否玩得通？
和時間賽跑
很長一段時間，華為雖然在汽車業(yè)務的邊緣瘋狂試探，但直到2018年，公司內(nèi)部對“是否以及如何進軍汽車業(yè)”仍有分歧。在無法確定能打出多少糧食之前，“不輕易放過任何一塊鹽堿地”的任正非，態(tài)度保守謹慎。
但新玩家華為不得不面臨一個關鍵問題：它是否有足夠的時間窗口，上演一場圍剿反撲。
“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”，半年前，徐直軍宣布華為將深入智能汽車腹地時曾如是表態(tài)。但和深耕汽車十幾年的硬核玩家相比，華為想要切分的這塊大蛋糕上的每一個位置，幾乎都被對手們建起了銅墻鐵壁。
在理想汽車CEO李想看來，手機廠商進入智能汽車領域有自己的優(yōu)勢。但特斯拉用三代產(chǎn)品才分別建立了開發(fā)終端、實時操作系統(tǒng)和芯片的能力，牢牢把握關鍵零部件主動權，建立起碾壓式的高門檻。
汽車供應鏈上最亮眼的明珠——智能芯片領域，如今叱咤風云的主角仍是傳統(tǒng)一級供應商，想取而代之并非易事。
芯片巨頭英特爾、英偉達、高通對各自的地盤嚴防死守，靠并購不斷加碼實力。專注研究自動駕駛21年的英特爾子公司Mobileye，EyeQ芯片已飛速“上車”，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，占據(jù)全球70%的智能輔助駕駛（ADAS）市場份額，形成壟斷之勢。主機廠和造車新勢力各展拳腳，也試圖從涵蓋軟硬件、數(shù)據(jù)和用戶的千億級ADAS市場里分一杯羹，把控智能汽車的大腦。
華為的出現(xiàn)雖然攪動市場競爭格局，但它在汽車半導體領域的密集投資押注，也從側面佐證了芯片制造的趕超難度之大。
云服務則是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的主戰(zhàn)場。據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)公有云Iaas中，阿里云、騰訊云和天翼云共占據(jù)約60%的市場份額，華為云的市場份額僅為4%。其中份額占比最多的阿里云（42.8%）比華為云早8年建立，地位難以撼動。
華為最先亮相的車載智能解決方案領域，國內(nèi)外科技巨頭也已在相同的賽道里拔足狂奔許久。
蘋果和谷歌早已走上爭奪鐵王座之路，BAT也憑借快速迭代完成了數(shù)輪圈地運動。騰訊AI in car與廣汽集團抱團，百度CarLife已適配60多家車企的400多款車型，阿里脫離了車機手機互聯(lián)的過渡方案，斑馬網(wǎng)絡AliOS已成功上車。
焦慮彌漫在整個行業(yè)，窗口轉(zhuǎn)瞬即逝，華為不得不和時間賽跑。
至少在手機上車的首輪攻勢中，華為的機會顯而易見。據(jù)研究機構IDC數(shù)據(jù)，2019年華為智能手機出貨量2.41億部，居全球第二。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，手機OEM更具有硬件和生態(tài)優(yōu)勢，同品牌的車機手機互聯(lián)更為方便，打造“人-車-家全場景生態(tài)”也正是華為的規(guī)劃。
趙天告訴未來汽車日報（ID：auto-time），他現(xiàn)在買手機基本只考慮華為，原因是“如果華為智能汽車成功跑出來了，除了車殼子是整車企業(yè)造的，車機系統(tǒng)、智能化配置、充電設施都與華為有關系，那還不如提前準備切換華為產(chǎn)品”。
華為云端展廳 來源：華為官網(wǎng)
在他看來，中國是最大的新車市場，幾年以后也將是最大的汽車保有市場，“這塊蛋糕夠吃”。
合資品牌從業(yè)者蔣迪則認為，“華為也會有迭代過程，不可能立刻做得很好，但是它的迭代和發(fā)展可能會超出大家的預期。”
過去數(shù)年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰(zhàn)“世界第一”：做無線基站要超越愛立信，做手機終端瞄準三星和蘋果，做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜。如今，“遲到者”華為又點燃了下一個戰(zhàn)場。
4月23日舉行的“華為HiCharger直流快充模塊”線上發(fā)布會，更像是一檔《走近科學》節(jié)目。華為把實驗室搬到了現(xiàn)場，指著在實驗場景下被灰塵埋了11天的新品，踏踏實實講硬核技術。
甘當車企幕后人的華為，潛入車企最不敢碰的底層技術：從自動駕駛芯片、車載系統(tǒng)底層OS、激光雷達，到顛覆傳統(tǒng)汽車架構的以太網(wǎng)關。亮相后備受矚目的HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。
罕見的頻繁發(fā)聲，讓遲到者華為的雄心昭然若揭。
“未來汽車業(yè)務可為華為貢獻500億美元營收。”華為企業(yè)BG總裁閻力大曾在2019年初預測，到2021年汽車將開始帶給華為不錯的增長曲線。以龐大的技術根莖做支撐，華為距離整車也許只差一個殼子。
觸角越伸越廣，根越扎越深，朋友圈越來越大。反復強調(diào)不造車的華為，胃口比想象中還要大。
急于“上車”
4月9日，華為消費者業(yè)務CEO余承東心情不錯。一天前的春季新品發(fā)布會剛結束，早早吊足用戶胃口的華為吸睛無數(shù)，點擊量上億，在不少視頻網(wǎng)站流量爆表。
高潮迭起的發(fā)布會上，華為亮出了進軍汽車界的“殺手锏”——華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)。實機演示畫面中，HiCar調(diào)用車內(nèi)攝像頭與手機進行聯(lián)動，開關車門、視頻通話、疲勞駕駛安全提示等功能一應俱全。
“從一個在中國排不上號的公司，成長為全球第二大智能手機廠家”的華為，下一個野望在汽車上。
華為前輪值董事長徐直軍的期望，是讓華為在裹挾著巨大商機的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場里分得一杯羹，并成為攪動這池春水的頭號玩家。他曾用手機業(yè)務打比方：“可能10年以后的汽車行業(yè)，華為又很厲害，像現(xiàn)在的手機行業(yè)一樣。”
距離華為公布挺進汽車腹地的計劃不過半年時間，完備的智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)尚未完成，華為卻一反常態(tài)地早早探出水面，要在車機系統(tǒng)上和蘋果、百度一決高下。
華為表示，通過HiCar這種手機映射方案，可以實現(xiàn)與車輛的深度結合，將手機的應用和服務延展到汽車，讓汽車和手機及其他IOT設備之間實現(xiàn)全互聯(lián)。一位手機相關從業(yè)者對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“HiCar的出現(xiàn)肯定能吊打（百度的）CarLife，流暢度上雖然可能不及（蘋果的）CarPlay，但在本地化和擴展性上肯定更有優(yōu)勢。”
不造車的華為，比以往任何時候都急著“上車”。
進軍汽車圈一年來，高調(diào)宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友，先后與上汽大通、廣汽集團、比亞迪、奇瑞汽車等國內(nèi)外共30家車企達成合作，確認支持華為HiCar的汽車達到120多款。
華為的動作還在不斷加快。
4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量產(chǎn)SUV，它搭載著華為新一代5G芯片巴龍5000。北汽集團董事長徐和誼曾透露，ARCFOX的控制系統(tǒng)基本都來自華為。“我相信隨著華為汽車產(chǎn)品的相繼面世，包括車規(guī)級芯片，華為很快就會成為中國的博世（全球最大的汽車技術供應商）。”
騰訊一線此前援引知情人士說法稱，支持華為HiCar的汽車車型已基本確定，進入最后調(diào)試階段，今年有望推向市場。比亞迪方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前正在就與HiCar的合作積極調(diào)試，預計三季度將會在比亞迪的車上體驗到HiCar的服務，“Dilink與HiCar也會形成完美的交互契合”。
余承東直言，華為打造的生態(tài)體驗遠超蘋果，同時也是國內(nèi)外安卓陣營玩家都做不了的，“因為他們在操作系統(tǒng)上沒有能力干這樣的事”。
“現(xiàn)在全球幾大車廠和中國幾大品牌，未來的新車上都會集成HiCar”，在國內(nèi)車企都投向安卓懷抱之前，余承東用共贏的說法為華為爭取時間和空間。“我們有芯片能力、有軟件操作能力、有通信協(xié)議、互聯(lián)標準的制定，大家要想生態(tài)發(fā)展，加入華為的生態(tài)陣營，能給大家?guī)砗玫氖杖牒屠麧櫟某掷m(xù)增長。”
汽車分析師馮亮對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，華為的巴龍5000自動駕駛芯片，一般車企和自動駕駛技術公司“做不出來”。如果不用華為，目前只能使用英偉達等國外供應商芯片，非市場因素的風險很大，車載操作系統(tǒng)也是如此。“市場上能滿足車規(guī)級別的工況環(huán)境芯片本就寥寥無幾。”
造車新勢力從業(yè)人員趙天則看好華為涉足充電樁，認為該領域紅利變現(xiàn)相對比較容易，“不像百度搞智能駕駛、無人駕駛，成果轉(zhuǎn)化周期太長。騰訊阿里主要的發(fā)力點在車機互聯(lián)，百度的發(fā)力點在智能駕駛，華為還是胃口更大。”
但這場汽車行業(yè)的變革風暴，比以往來得更變幻莫測。
合資品牌從業(yè)者蔣迪在接受未來汽車日報（ID：auto-time）采訪時表示，汽車主機廠在洗牌的同時，華為的技術也不是很成熟，亮相的時機并未到。應該先悶頭搞技術，再真正入局，“華為有這個實力，也應該有這個戰(zhàn)略耐心，蛋糕很大，但現(xiàn)在還未到切蛋糕的時候”。
另一位行業(yè)人士則認為，手機業(yè)務內(nèi)憂外患，面對安卓的封鎖，一直以來態(tài)度謙和、毫無攻擊性的華為先聲奪人地公布成果、刷存在感，“這也是不得已而為之”。
猶如猛虎下山的華為，能在多大程度上在汽車界實現(xiàn)其愿景？
謀定而后動
去年5月，順利通過TISAX（歐洲汽車安全標準）認證審核后，華為消費者業(yè)務產(chǎn)品質(zhì)量保證工程師董景林即將登上回國的飛機，懸了9個月的心終于放下。
據(jù)董景林在華為心聲論壇上的記錄，2018年6月，華為消費者業(yè)務的IoT車載業(yè)務接到客戶通知，要求通過TISAX才能與客戶的網(wǎng)絡實現(xiàn)對接。“太難了”，第一次接觸車規(guī)級認證的董景林和同事花了半年時間才搞清認證的要求和審核機制，但審核要求必須在9個月內(nèi)完成。
德國子公司“TISAX應審特別小組”和3名華為員工集中到一個專用會議室“閉關”辦公，5天吃透了80多名專家準備的應審內(nèi)容。“就跟打仗一樣，所有人各司其職，又相互支撐，不管三七二十一往前沖。”
面對汽車賽道上的重重阻礙，華為這個ICT巨頭也得從頭學起。
華為過五關斬六將的決心和急迫不難理解。
市場逐漸飽和的智能手機接近發(fā)展的天花板，自2017年以來連續(xù)3年出貨量下滑，華為不得不尋找下一個增長點。被徐直軍認為最具顛覆性、產(chǎn)值16萬億的汽車行業(yè)，有望滿足華為未來數(shù)年千億規(guī)模增長的渴望。
時勢造英雄。谷歌早在2009年便投身無人駕駛，蘋果的CarPlay 2013年就已面世，小米早早成為了造車新勢力的股東。相比之下，去年才正式入局的華為顯得有些姍姍來遲。
面對現(xiàn)實存在的時間差，華為也在暗自加速。
徐直軍曾在接受包括未來汽車日報在內(nèi)的多家媒體群訪時坦言，華為在軟件方面確實存在短板，但他仍舊充滿信心，因為華為“最不缺的就是工程師”。華為創(chuàng)始人任正非曾在2019年1月的采訪中透露，華為至少有700多個數(shù)學家、800多個物理學家，還有6萬多名工程師。
這些人才，是華為跨界進軍汽車的最大籌碼。
“部分國內(nèi)車企有薪酬限制的規(guī)定，導致他們沒法高薪挖人。”華為前員工林濤告訴未來汽車日報（ID：auto-time），華為的薪酬水平在整個IT行業(yè)很少有公司能比，完全可以組建一支既懂汽車又懂算法的團隊，“之前很多業(yè)務也是這么開展的”。這意味著，華為的贏面在于能夠在短時間之內(nèi)召集數(shù)量龐大的工程師，“目前國內(nèi)基本沒有具備同等研發(fā)實力的公司”。
華為是最舍得在研發(fā)上花錢的中國企業(yè)之一。過去10年，華為累計投入研發(fā)費用超過6000億元，2011年以來研發(fā)費用占比始終保持在10%以上。任正非在接受《華爾街日報》采訪時透露，2020年華為研發(fā)經(jīng)費可能超200億美元。
一擲千金的底氣，在于華為強大的盈利能力。2019年，華為全球銷售收入8588億元，凈利潤627億元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流914億元。“華為是一個以銷售為導向的公司。”林濤向未來汽車日報透露，華為除終端外的主要業(yè)務均是To B業(yè)務，銷售的話語權很高。趙天則認為，“華為是億萬富翁的話，格力頂多算是個百萬小土豪。”
這意味著，華為不是純粹工程師文化的技術達人，而是凡事講究投資回報的精細商人。
從2019年8月至今，華為投資項目數(shù)量已超過去10年總和的一半，這10起投資項目里，有8家是半導體芯片產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，6家涉及汽車領域，足以看出華為要做“汽車芯”的決心。
“從手機業(yè)務來看，華為的供應鏈管理做得不錯。”林濤向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，而手機與汽車智能化的供應鏈有相似和共通之處。
林濤認為，華為的供應鏈管理周轉(zhuǎn)效率高，關鍵在于無縫銜接。一個產(chǎn)品需要10個零件，差一個零件沒到貨就會花費時間、倉儲、資金成本，延誤工期，“一般整車需要上千個供應商，對管理的要求很高”，而華為在這方面優(yōu)勢明顯。
謀定而后動，利用技術、供應鏈及本土優(yōu)勢等后發(fā)制人，是華為再熟悉不過的玩法。 但這套玩法在汽車領域，能否玩得通？
和時間賽跑
很長一段時間，華為雖然在汽車業(yè)務的邊緣瘋狂試探，但直到2018年，公司內(nèi)部對“是否以及如何進軍汽車業(yè)”仍有分歧。在無法確定能打出多少糧食之前，“不輕易放過任何一塊鹽堿地”的任正非，態(tài)度保守謹慎。
但新玩家華為不得不面臨一個關鍵問題：它是否有足夠的時間窗口，上演一場圍剿反撲。
“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”，半年前，徐直軍宣布華為將深入智能汽車腹地時曾如是表態(tài)。但和深耕汽車十幾年的硬核玩家相比，華為想要切分的這塊大蛋糕上的每一個位置，幾乎都被對手們建起了銅墻鐵壁。
在理想汽車CEO李想看來，手機廠商進入智能汽車領域有自己的優(yōu)勢。但特斯拉用三代產(chǎn)品才分別建立了開發(fā)終端、實時操作系統(tǒng)和芯片的能力，牢牢把握關鍵零部件主動權，建立起碾壓式的高門檻。
汽車供應鏈上最亮眼的明珠——智能芯片領域，如今叱咤風云的主角仍是傳統(tǒng)一級供應商，想取而代之并非易事。
芯片巨頭英特爾、英偉達、高通對各自的地盤嚴防死守，靠并購不斷加碼實力。專注研究自動駕駛21年的英特爾子公司Mobileye，EyeQ芯片已飛速“上車”，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，占據(jù)全球70%的智能輔助駕駛（ADAS）市場份額，形成壟斷之勢。主機廠和造車新勢力各展拳腳，也試圖從涵蓋軟硬件、數(shù)據(jù)和用戶的千億級ADAS市場里分一杯羹，把控智能汽車的大腦。
華為的出現(xiàn)雖然攪動市場競爭格局，但它在汽車半導體領域的密集投資押注，也從側面佐證了芯片制造的趕超難度之大。
云服務則是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的主戰(zhàn)場。據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)公有云Iaas中，阿里云、騰訊云和天翼云共占據(jù)約60%的市場份額，華為云的市場份額僅為4%。其中份額占比最多的阿里云（42.8%）比華為云早8年建立，地位難以撼動。
華為最先亮相的車載智能解決方案領域，國內(nèi)外科技巨頭也已在相同的賽道里拔足狂奔許久。
蘋果和谷歌早已走上爭奪鐵王座之路，BAT也憑借快速迭代完成了數(shù)輪圈地運動。騰訊AI in car與廣汽集團抱團，百度CarLife已適配60多家車企的400多款車型，阿里脫離了車機手機互聯(lián)的過渡方案，斑馬網(wǎng)絡AliOS已成功上車。
焦慮彌漫在整個行業(yè)，窗口轉(zhuǎn)瞬即逝，華為不得不和時間賽跑。
至少在手機上車的首輪攻勢中，華為的機會顯而易見。據(jù)研究機構IDC數(shù)據(jù)，2019年華為智能手機出貨量2.41億部，居全球第二。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，手機OEM更具有硬件和生態(tài)優(yōu)勢，同品牌的車機手機互聯(lián)更為方便，打造“人-車-家全場景生態(tài)”也正是華為的規(guī)劃。
趙天告訴未來汽車日報（ID：auto-time），他現(xiàn)在買手機基本只考慮華為，原因是“如果華為智能汽車成功跑出來了，除了車殼子是整車企業(yè)造的，車機系統(tǒng)、智能化配置、充電設施都與華為有關系，那還不如提前準備切換華為產(chǎn)品”。
華為云端展廳 來源：華為官網(wǎng)
在他看來，中國是最大的新車市場，幾年以后也將是最大的汽車保有市場，“這塊蛋糕夠吃”。
合資品牌從業(yè)者蔣迪則認為，“華為也會有迭代過程，不可能立刻做得很好，但是它的迭代和發(fā)展可能會超出大家的預期。”
過去數(shù)年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰(zhàn)“世界第一”：做無線基站要超越愛立信，做手機終端瞄準三星和蘋果，做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜。如今，“遲到者”華為又點燃了下一個戰(zhàn)場。
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