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5G建設(shè)的加速，為磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈打開了基站儲能的市場空間；而在成本壓力和技術(shù)突破下，固守商用車的鐵鋰電池有望與三元電池再戰(zhàn)新能源乘用車市場。“蟄伏”多年的磷酸鐵鋰電池將螺旋回歸到新一輪周期。“5G基站的建設(shè)對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的增長。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教如此預(yù)測。
基站儲能：替代鉛酸及鋒而試
通信基站領(lǐng)域正成為磷酸鐵鋰電池新的重要應(yīng)用場景。
繼上周中國移動招標(biāo)采購約合1.95GWh磷酸鐵鋰電池后，中國鐵塔在3月11日發(fā)布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產(chǎn)品集約化電商采購項目采購公告》，將招標(biāo)采購2GWh磷酸鐵鋰電池組。按照公告，申請人須具有磷酸鐵鋰電池組的生產(chǎn)能力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產(chǎn)能力)。
10天內(nèi)，兩家5G建設(shè)巨頭公布了近4GWh的采購標(biāo)的，5G基站對磷酸鐵鋰電池需求可見一斑。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，鐵鋰電池是現(xiàn)階段最適合基站，尤其是5G基站儲能的技術(shù)路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰電池將迎來新的紅利時期， “5G基站的建設(shè)對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的增長。”
在于清教看來，密集布置的5G基站呈現(xiàn)小型化、輕型化趨勢，儲能電池需要使用能量密度更高的鋰電池，大部分將采用鐵鋰電池做備電，“像樓頂?shù)?G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰電池。”
此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲能電池還能用于分時電價的“削峰填谷”。
中國聯(lián)通此前發(fā)布的《5G能使泛在電力物聯(lián)網(wǎng)2020》就有5G基站儲能調(diào)峰的應(yīng)用場景，這意味著基站儲能電池的循環(huán)次數(shù)將大幅增加。據(jù)天風(fēng)證券的測算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一；并預(yù)計2020年至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；如果“5G+調(diào)峰”實現(xiàn)，則會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求進一步大幅增長。
5G基站儲能帶來的“大蛋糕”，自然引起眾多磷酸鐵鋰電池廠商的關(guān)注。
在寧德時代本月發(fā)布的定增預(yù)案中，30億元明確用于儲能研發(fā)項目，另有江蘇時代和寧德車?yán)餅稠椖烤瑑δ茈姵氐漠a(chǎn)能投資。2019年11月，國軒高科表示將投資55億元在唐山建設(shè)7GWh產(chǎn)能的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地；在稍早的6月，該公司與華為簽訂了采購合作協(xié)議。磷酸鐵鋰上游材料企業(yè)也在加碼。德方納米10日公告，公司擬在曲靖投資10億元建設(shè)“磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項目”。
動力電池：進退有據(jù)守成覓新
憑借性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池正在重回乘用車市場。在最新一批工信部申報車型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車型申報了磷酸鐵鋰電池版本。
此前，因為補貼“門檻”從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機量占比僅為4%左右，總裝機量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh增長至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵鋰電池的“跌宕起伏”實則是產(chǎn)業(yè)、政策、市場等多因素所致，“經(jīng)過這幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段的鐵鋰是‘退可守、進可攻’。鐵鋰的乘用車做到400公里(續(xù)航里程)也沒問題。”
“退可守”，是指磷酸鐵鋰電池“獨占”了商用車市場。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池在以客車、專用車為主的商用車領(lǐng)域的裝機量占比在85%以上。
“進可攻”，則是指磷酸鐵鋰電池有望在乘用車市場“再煥生機”。一位車企工作人員向上證報表示，市場應(yīng)該允許，且也需要不同配置的新能源汽車，“只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。”在他看來，磷酸鐵鋰電池與三元電池并無高低之分，只有合適與否。
技術(shù)上再進一步的磷酸鐵鋰電池，性能指標(biāo)已經(jīng)接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的“心頭好”。
無模組電池包正在成為行業(yè)趨勢。寧德時代的鐵鋰單體能量密度已達180Wh/kg，采用CTP方案后的系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg。比亞迪董事長王傳福公開表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，如果與電池技術(shù)相結(jié)合，系統(tǒng)能量密度也可達160Wh/kg。
成本方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2019年12月磷酸鐵鋰系統(tǒng)不含稅價格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統(tǒng)的0.95至1.05元/Wh。
2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車推薦批次中，配套鐵鋰電池的乘用車型明顯增多，從寶駿E系列的低端車型，向以B級車為主的中端市場滲透。搭載著“刀片電池”的比亞迪“漢”，系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，NEDC續(xù)航里程最高為605公里。
方正證券認(rèn)為，鐵鋰電池有望先從運營型乘用車市場取得突破，預(yù)計今年鐵鋰電池在運營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力電池的需求將達30.4GWh，同比增速50%。
基站儲能：替代鉛酸及鋒而試
通信基站領(lǐng)域正成為磷酸鐵鋰電池新的重要應(yīng)用場景。
繼上周中國移動招標(biāo)采購約合1.95GWh磷酸鐵鋰電池后，中國鐵塔在3月11日發(fā)布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產(chǎn)品集約化電商采購項目采購公告》，將招標(biāo)采購2GWh磷酸鐵鋰電池組。按照公告，申請人須具有磷酸鐵鋰電池組的生產(chǎn)能力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產(chǎn)能力)。
10天內(nèi)，兩家5G建設(shè)巨頭公布了近4GWh的采購標(biāo)的，5G基站對磷酸鐵鋰電池需求可見一斑。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，鐵鋰電池是現(xiàn)階段最適合基站，尤其是5G基站儲能的技術(shù)路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰電池將迎來新的紅利時期， “5G基站的建設(shè)對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的增長。”
在于清教看來，密集布置的5G基站呈現(xiàn)小型化、輕型化趨勢，儲能電池需要使用能量密度更高的鋰電池，大部分將采用鐵鋰電池做備電，“像樓頂?shù)?G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰電池。”
此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲能電池還能用于分時電價的“削峰填谷”。
中國聯(lián)通此前發(fā)布的《5G能使泛在電力物聯(lián)網(wǎng)2020》就有5G基站儲能調(diào)峰的應(yīng)用場景，這意味著基站儲能電池的循環(huán)次數(shù)將大幅增加。據(jù)天風(fēng)證券的測算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一；并預(yù)計2020年至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；如果“5G+調(diào)峰”實現(xiàn)，則會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求進一步大幅增長。
5G基站儲能帶來的“大蛋糕”，自然引起眾多磷酸鐵鋰電池廠商的關(guān)注。
在寧德時代本月發(fā)布的定增預(yù)案中，30億元明確用于儲能研發(fā)項目，另有江蘇時代和寧德車?yán)餅稠椖烤瑑δ茈姵氐漠a(chǎn)能投資。2019年11月，國軒高科表示將投資55億元在唐山建設(shè)7GWh產(chǎn)能的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地；在稍早的6月，該公司與華為簽訂了采購合作協(xié)議。磷酸鐵鋰上游材料企業(yè)也在加碼。德方納米10日公告，公司擬在曲靖投資10億元建設(shè)“磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項目”。
動力電池：進退有據(jù)守成覓新
憑借性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池正在重回乘用車市場。在最新一批工信部申報車型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車型申報了磷酸鐵鋰電池版本。
此前，因為補貼“門檻”從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機量占比僅為4%左右，總裝機量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh增長至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵鋰電池的“跌宕起伏”實則是產(chǎn)業(yè)、政策、市場等多因素所致，“經(jīng)過這幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段的鐵鋰是‘退可守、進可攻’。鐵鋰的乘用車做到400公里(續(xù)航里程)也沒問題。”
“退可守”，是指磷酸鐵鋰電池“獨占”了商用車市場。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池在以客車、專用車為主的商用車領(lǐng)域的裝機量占比在85%以上。
“進可攻”，則是指磷酸鐵鋰電池有望在乘用車市場“再煥生機”。一位車企工作人員向上證報表示，市場應(yīng)該允許，且也需要不同配置的新能源汽車，“只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。”在他看來，磷酸鐵鋰電池與三元電池并無高低之分，只有合適與否。
技術(shù)上再進一步的磷酸鐵鋰電池，性能指標(biāo)已經(jīng)接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的“心頭好”。
無模組電池包正在成為行業(yè)趨勢。寧德時代的鐵鋰單體能量密度已達180Wh/kg，采用CTP方案后的系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg。比亞迪董事長王傳福公開表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，如果與電池技術(shù)相結(jié)合，系統(tǒng)能量密度也可達160Wh/kg。
成本方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2019年12月磷酸鐵鋰系統(tǒng)不含稅價格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統(tǒng)的0.95至1.05元/Wh。
2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車推薦批次中，配套鐵鋰電池的乘用車型明顯增多，從寶駿E系列的低端車型，向以B級車為主的中端市場滲透。搭載著“刀片電池”的比亞迪“漢”，系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，NEDC續(xù)航里程最高為605公里。
方正證券認(rèn)為，鐵鋰電池有望先從運營型乘用車市場取得突破，預(yù)計今年鐵鋰電池在運營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力電池的需求將達30.4GWh，同比增速50%。
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