導(dǎo)讀：不論是從資本市場，還是從產(chǎn)業(yè)布局層面，特斯拉選擇“無鈷”電池，只是因?yàn)檫@一技術(shù)路線相對而言比較適合其一貫的技術(shù)路線而已，并不能決定動力電池的主流線路。

特斯拉與寧德時代聯(lián)手，決定搭載“無鈷”電池。

“江湖人士”歷來遵循的是捧一踩一。于是，特斯拉股票一路飆升；于是，磷酸鐵鋰被推上了熱搜；于是，三元電池開始被“唱衰”。

只是，讓這些人沒想到的是，緊接著特斯拉就是一盆冷水——“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”狠狠的給了他們一記耳光。

資本市場向來喜歡聽風(fēng)就是雨，但其實(shí)內(nèi)行都懂，任何行業(yè)，從來都不是非此即彼，也不是你死我活，不過是不同的車型選擇適合自己的電池體系罷了。

“錯位”化市場之下誰會取代誰？

事實(shí)上，就目前而言，三元電池的市場要比磷酸鐵鋰電池廣的多。至少在三到五年內(nèi)，國內(nèi)市場的主流，依舊是三元電池。

2019年，我國動力電池產(chǎn)銷量分別累計(jì)為85.4GWh和75.6GWh。其中，三元電池產(chǎn)量累計(jì)55.1GWh，占總產(chǎn)量64.6%，同比累計(jì)增長40.8%；三元電池累計(jì)銷售53.0GWh，占總銷量70.0%。磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)27.7GWh，占總產(chǎn)量32.4%，同比累計(jì)下降1.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)銷售20.6GWh，占總銷量比27.2%。


2019年，我國動力電池裝車量累計(jì)62.2GWh，同比累計(jì)增長9.2%。其中，三元電池裝車量累計(jì)40.5GWh，占總裝車量65.2%，同比累計(jì)增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)20.2GWh，占總裝車量32.5%，同比累計(jì)下降9.0%。


至于“唱衰”三元，“力捧”磷酸鐵鋰這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，一方面是資本市場的操盤炒作，另一方面源于對比亞迪“刀片”電池的吹捧。此外，就是特斯拉對于“無鈷”電池的熱衷，這個后面會細(xì)說。

倒不是說，磷酸鐵鋰比三元差多少，事實(shí)上這兩種電池各有千秋。磷酸鐵鋰電池技術(shù)和目前的三元電池技術(shù)差別不大，只是采用的正極材料不同，負(fù)極、隔膜、電解液等基本上都是相同的。

按照王傳福的介紹，比亞迪的“刀片”電池技術(shù)，能將電池體積密度提高50％，能在很大程度上增加車輛續(xù)航里程，提升電動汽車安全性，以及降低電池成本。其實(shí)就是利用磷酸鐵鋰的安全性過剩，將動力電池做大，來彌補(bǔ)能量密度的不足。

這里要明確一點(diǎn)，比亞迪的“刀片”電池技術(shù)，或許確實(shí)提升了不少，但按照比亞迪的透露，今年3月才會推出，目前并未通過市場檢驗(yàn)，所以，好壞與否，得市場說了才算。

從市場發(fā)展來看，磷酸鐵鋰電池主要拓展的方向是中低端車型，所以不會與三元電池形成直面競爭。

此外，在新能源汽車滲透率快速發(fā)展的今天，在不同的背景下，三元電池與磷酸鐵鋰電池會有不同的市場，不存在誰取代誰。

從技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰具有更好的安全性能，三元電池則具有更高的能量密度，這是材料自身的特性決定。

從技術(shù)提升來講，磷酸鐵鋰追求的方向是提高能量密度，三元電池則追求的方向是提高安全性能，最終的市場占比要看誰的進(jìn)步更快。

特斯拉“無鈷”重在降本？

特斯拉選擇“無鈷”電池，不過是因?yàn)檫@一技術(shù)路線相對而言，各方面都比較適合特斯拉Model系列一貫的技術(shù)路線而已。

特斯拉對電池供應(yīng)商的選擇，向來都是慎之又慎。在特斯拉一貫作風(fēng)中，往往都是電池供應(yīng)商不斷的對方案作出調(diào)整，以適應(yīng)特斯拉的要求。強(qiáng)大如寧德時代，也不例外。

2018年，特斯拉就曾與寧德時代接觸過，準(zhǔn)備合作一把，但最終還是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)格等問題，未能達(dá)成統(tǒng)一意見，一拍而散。

今年雙方達(dá)成合作協(xié)議，決定配套磷酸鐵鋰電池，顯然雙方都做出了讓步。要知道，寧德時代在三元方形電池領(lǐng)域是權(quán)威，并非是磷酸鐵鋰，而特斯拉此前也一直使用的是圓柱電池，而非方形電池。

特斯拉與寧德時代互相做出妥協(xié)，其一在于雙方共同的訴求，其二在于降本需求。（詳見“特斯拉與寧德時代：認(rèn)可與被認(rèn)可”）

特斯拉選擇“無鈷”電池，最主要的一點(diǎn)是出于降本考慮，希望能進(jìn)一步推動電動汽車的市場化，以及加速新能源汽車行業(yè)的變革。而采用磷酸鐵鋰電池，核心還是降成本，因?yàn)榱姿徼F鋰成本相對較低。

這一點(diǎn)基于，動力電池在整車成本中占比較高，特斯拉要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品“放量”，推動行業(yè)發(fā)展，最大的威脅便是“降本”需求。

特斯拉對“無鈷”電池布局已久，并非近期才提出，而且還計(jì)劃推向全系列車型。這些年特斯拉對于鈷的使用量，一直都在消減。

2009年，特斯拉在Roadster上，用的是鈷酸鋰。

2012年，特斯拉在Model S上，鈷的使用量是11千克/輛車。

2018年，特斯拉在Model 3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。

同年，馬斯克在推特上表示：“現(xiàn)在特斯拉用的電池含鈷量為3%，下一代電池含鈷量要為零。”

特斯拉2019年收購Maxwell和HibarSystems后，開始布局“無鈷”電池。特斯拉對“無鈷”電池的熱衷，另一方面也是為了制約松下，令其將電池成本降下來。

其實(shí)，很多有實(shí)力的電池企業(yè)都希望通過對“無鈷”電池的研究，從而削減制造成本，使鈷的含量評估用量到一定程度后，逼近原材料。

從車企角度來講，希望通過使用“無鈷”電池，不僅能從成本層面下降，在體積能量密度，以及可擴(kuò)展性也要強(qiáng)，并且有持續(xù)性。這方面投入較大的車企，除了特斯拉外，還有大眾、戴姆勒和寶馬等。

總體來講，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢并不比三元電池強(qiáng)多少，三元電池也不會因?yàn)樘厮估x擇“無鈷”電池，就一定會失去市場主流。