過去的6月份，新能源領(lǐng)域迎來了一波“洗牌”，2019年補(bǔ)貼新標(biāo)準(zhǔn)的過渡期結(jié)束，已執(zhí)行了將近4年的動(dòng)力電池“白名單”成為歷史，“大鍋飯”的時(shí)代結(jié)束了，拼產(chǎn)品硬實(shí)力的時(shí)代來了。動(dòng)力電池作為新能源車型的核心，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，此次工信部放開電池供應(yīng)商的范圍，給國產(chǎn)動(dòng)力電池的產(chǎn)品乃至市場(chǎng)帶來了哪些影響？本文咱們就來聊聊這個(gè)事。

[·1·以前能拿補(bǔ)貼就行了 現(xiàn)在“狼真的來了”]

“白名單”時(shí)期，車企只有使用入圍供應(yīng)商的電池才能享受補(bǔ)貼，所以電池廠商的目標(biāo)非常簡(jiǎn)單，達(dá)到國家的要求、緊跟補(bǔ)貼政策即可，產(chǎn)品升級(jí)并沒有“主觀能動(dòng)性”。如今國家針對(duì)新能源車的2020計(jì)劃已進(jìn)入到了收官階段，補(bǔ)貼持續(xù)退坡甚至接下來不再享受補(bǔ)貼，即以后不再有明確的目標(biāo)和“保護(hù)傘”了，全憑實(shí)力。

要說產(chǎn)品實(shí)力，松下、三星SDI、LG化學(xué)等一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，如果說此前沒有進(jìn)入“白名單”無法享受補(bǔ)貼，能將這些 “威脅”被擋在“門外”，對(duì)國產(chǎn)電池廠商來說只是“狼來了”，那么開放電池供應(yīng)商的范圍之后，“狼真的來了”。以現(xiàn)階段“絕對(duì)主力”的鋰電池來看，日韓電池廠商的技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，具備將不少國內(nèi)車企現(xiàn)有產(chǎn)品提升一個(gè)檔次的實(shí)力。這是國內(nèi)電池企業(yè)的夢(mèng)魘，卻是一些國內(nèi)車企乃至廣大消費(fèi)者的一大利好。

除了鋰電池，燃料電池、固態(tài)電池等尚未廣泛應(yīng)用的領(lǐng)域，日韓的電池廠商乃至車企都有先發(fā)優(yōu)勢(shì)以及更強(qiáng)的技術(shù)儲(chǔ)備。比如此前三星SDI就對(duì)外公布已能量產(chǎn)固態(tài)電池的消息，財(cái)經(jīng)新聞?dòng)X得這是挽救股市的“陰謀”，而汽車行業(yè)則認(rèn)為這并非空穴來風(fēng)，瓶頸只是無法控制成本。

[·2·國產(chǎn)電池與海外產(chǎn)品的差距在哪？]

“吹”了半天海外品牌，那么國產(chǎn)電池產(chǎn)品層面的差距在哪？這可以分為“表象”和“隱性”兩方面。“表象”即大家熟悉的電池能量密度、載電量（電池總?cè)萘浚?、體積、重量等，都是可以量化為具體數(shù)據(jù)的。這方面的差距越來越小、但一直存在：前幾年松下給特斯拉Model S 85/85D供應(yīng)的電池組，栽電量就已經(jīng)達(dá)到了85kWh，國內(nèi)車企今年電量最高的蔚來也才84kWh。

看到這里或許有人會(huì)說，特斯拉的價(jià)錢擺在那了，沒有什么可比性，這種看法沒毛病。不過換個(gè)角度來看，其實(shí)國產(chǎn)電池主要參數(shù)上沒有大的突破，也正是自主品牌車型難在高端電動(dòng)車發(fā)力的根本原因。

“隱性”方面，也就是無法用參數(shù)直觀表明的，如電池組內(nèi)部本身肩負(fù)抗擠壓職能的架構(gòu)、保險(xiǎn)絲的布局方式、電池包外部保護(hù)的結(jié)構(gòu)，以及電池管理系統(tǒng)（BMS）的算法、充放電控制邏輯等。以上這些都是海外電池產(chǎn)品的強(qiáng)項(xiàng)，舉例來說，韓國LG化學(xué)很早就研發(fā)出了電池組每個(gè)小單元全都布置保險(xiǎn)絲的架構(gòu)，在電動(dòng)車高電壓、緊湊的電路中，充分發(fā)揮了保險(xiǎn)絲這個(gè)安全用電設(shè)備的作用。

[·3·更激烈的競(jìng)爭(zhēng)能“鞭策”成本更低]

取消“白名單”除了讓整個(gè)電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更激烈、推動(dòng)電池技術(shù)層面的提升，還有著促進(jìn)成本降低的作用。“馬兒既能跑、又少吃草”在大部分場(chǎng)合都是一個(gè)美好的愿景，但隨著新能源車型的高速發(fā)展，這在電池上不僅不是奢求，而且還是一個(gè)必然規(guī)律。

以國內(nèi)的電池巨頭寧德時(shí)代為例，2015年的電池成本在2500元/kWh左右，如今這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)來到了1000元/kWh上下（950-1150元區(qū)間），預(yù)計(jì)到2025年系統(tǒng)能量密度可以達(dá)到250Wh/kg，價(jià)格可以低于100美金，即700元以內(nèi)。

而即便國內(nèi)廠商的電池成本相比幾年前降低了不少，但相比日韓電池供應(yīng)商仍稍遜一籌，具體數(shù)據(jù)如下：松下今年供應(yīng)給特斯拉的電池成本，已經(jīng)降到了110美元/kWh左右（人民幣約756元/kWh），LG化學(xué)的電池成本在135美元上下（人民幣約928元/ kWh），寧德時(shí)代這項(xiàng)數(shù)據(jù)則是150美元/ kWh（人民幣約1031元/ kWh），差價(jià)與前兩者成本的比值分別為36%和11%。

[·4·挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存 電池安全是產(chǎn)品升級(jí)的重中之重]

國產(chǎn)電池的技術(shù)和成本兩大核心都不如日韓企業(yè)，但“白名單”讓國內(nèi)電池廠商在優(yōu)越的環(huán)境下發(fā)展了幾年，期間建立了與車企良好的合作基礎(chǔ)，現(xiàn)階段的差距倒還不算大，而未來繼續(xù)發(fā)展可就不好說了。此次國家開放電池供應(yīng)商范圍，對(duì)于國內(nèi)電池廠商和車企來說，是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，畢竟“想要雄鷹展翅飛”，國家就得放開手。

電池產(chǎn)品升級(jí)涉及很多方面，其中最重要的就是安全，因?yàn)樗械陌踩[患全部直指動(dòng)力電池，無論交通事故的碰撞，還是充電等使用場(chǎng)景中的短路，都有機(jī)率出現(xiàn)最極端的電池?zé)崾Э噩F(xiàn)象，即大家熟悉的自燃。

針對(duì)電池安全性問題的解決辦法，無外乎“硬件”和“軟件”兩方面。被動(dòng)防護(hù)的“硬件”，涉及電池組內(nèi)部本身肩負(fù)抗擠壓職能的架構(gòu)、保險(xiǎn)絲的布局方式、電池包外部的保護(hù)框架等。主動(dòng)預(yù)防的“軟件”，需要更精細(xì)、嚴(yán)格的系統(tǒng)邏輯，來控制電池溫度、充放電安全，乃至減緩電池衰減、電極老化等帶來的隱患。

[·5·總結(jié)]

取消“白名單”可以說是國家新能源戰(zhàn)略的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，未來更開放的電池領(lǐng)域，現(xiàn)在基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)的寧德時(shí)代、比亞迪等，之后更容易“滾雪球”，但其它品牌也并非沒有機(jī)會(huì)。正所謂“大浪淘沙”，未來已可以預(yù)期：國內(nèi)電池企業(yè)以及產(chǎn)品必然會(huì)出現(xiàn)兩極分化，更好的電池賣給更多車企、更多消費(fèi)者，產(chǎn)品失去競(jìng)爭(zhēng)力的直接“OUT”。