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前言：不論是從政策環(huán)境還是經濟條件，毋庸置疑國內發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，氫燃料電池汽車欲快速發(fā)展，加氫站和相關配套建設需與之匹配。氫氣儲運產業(yè)是氫能產業(yè)的中間環(huán)節(jié)，聯結著產業(yè)鏈前端的制氫和后端的氫能應用環(huán)節(jié)。在2019年兩會上，政府工作報告首次提出“推動加氫等設施建設”，表明中國愿意推動包括氫能源在內的技術進步。
本篇重點
一、氫能并不是你想的那么可怕，氫氣作為新興能源其安全應用已經十分成熟?，F有的燃料電池車輛安全設計可以有效地解決氫氣泄露問題，并降低汽車劇烈碰撞等各種場合下發(fā)生氫氣爆炸的可能。
二、加氫站建設成本雖高，但全球規(guī)劃建設超435座。截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座，其中，歐洲152座，亞洲136座，北美78座。日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。
三、我國加快推進加氫站建設，到2020年數量達到100座。截止到2018年12月，我國加氫站運營數量為24座。預計2020年加氫站數量將達到100座左右，固定式燃料發(fā)電達20萬千瓦，燃料電池運輸車輛達到1萬輛，預計至2022年中國氫燃料汽車銷量將達到3萬輛。
氫能并不是你想的那么可怕
對于氫燃料電池車的安全性大家會有所質疑，提到氫氣，很多人和小編一樣第一反應應該是“氫彈”，可能是蘑菇云的印象太深刻。與常規(guī)能源相比，氫氣確實存在不安全的屬性，但亦有利于安全的屬性。主要有三點：
第一，氫氣相對液體燃料和其他氣體，更容易從小孔中泄露，因此氫氣相對于其他燃氣泄露速度更快。但通過對燃料運輸系統(tǒng)的合理設計，可以避免采用厚度很薄的材料，防止氫氣從微小裂縫中泄露。
第二，氫氣具有很高的擴散系數和浮力，泄露時可迅速降低濃度。
另外，如果發(fā)生爆炸，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，特別就單位體積爆炸能而言，氫氣爆炸能僅為汽油氣的1/22。
因為氫氣的這些屬性，對于氫氣的存儲運輸的技術要求比較高。 儲氫的方式主要分為：低溫液態(tài)儲氫、高壓氣態(tài)儲氫和儲氫材料三種。
我國現有各級壓力容器制造許可證的企業(yè)三千余家，其中有制造移動式壓力容器（鐵路罐車、汽車罐車、罐式集裝箱）許可證的企業(yè)三十余家，能制造低溫移動式壓力容器的只有十幾家。據業(yè)內人士表示，就目前來看碳纖維瓶儲運更為理想，但受制于國內碳纖維量產較小，以及碳纖維瓶需求不足，成本居高不下。目前燃料電池車用的儲氫瓶都選用鋁內膽碳纖維纏繞，并且燃料運輸管道大多采用316不銹鋼材質，可避免氫脆產生的安全風險，國內部分企業(yè)使用瀚氫的車用供氫系統(tǒng)。
日本產業(yè)界目前正在研究用甲酸作為高校儲藏和運輸氫的“氫載體”。雖然固體濃縮氫方便存放和運輸，密度大轉化能量更多，但固體金屬儲氫成本高，技術復雜。日本一直采用甲酸氫載體運輸，主要是便于從海外運輸氫。
加氫站成本高 全球規(guī)劃建設超435座
決定氫能能否大規(guī)模進入市場的除了制氫和運輸外，還有供氫基礎設施的建設，那就是加氫站。影響我國氫氣售價的最主要因素是氫氣成本占70%，從氫氣價格組成來看，儲運成本占總成本的20％左右，在當前階段，由于氫氣產地與消費地存在差異，選擇合適的氫源是降低氫氣儲運成本的較好選擇；而通過提高儲運裝備的國產化率、降低加氫站建設和運營成本是降低成本的最好選擇。
現階段加氫站建設最大的阻礙就是成本問題，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本約為1000萬元左右，歐洲同等量級的加氫站所需成本約800-1000萬元。對于一個日加氫量為200kg的串級高壓儲氫加氫站，其成本分布如下：
數據來源：模型計算
隨著各國氫能源汽車的推廣，全球主要國家將加快加氫站建設。由Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) 和 TüV SüD共同運營的H2stations.org網站發(fā)布的全球加氫站年度評估報告中顯示，2015-2018年保持增速發(fā)展，至2018年全球加氫站較17年底新增48座，截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座，其中有273座對外開放，可以像任何傳統(tǒng)的零售站一樣使用；其余的站點則為封閉用戶群提供服務，比如公共汽車或車隊用戶。
根據數據顯示，歐洲152座，亞洲136座，北美78座。其中，日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。日本、德國和美國加氫站共有198座，占全球總數的54%，三個國家在氫能與燃料電池技術領域的領先地位毋庸置疑，值得關注的企業(yè)有德國SFC Energy AG（SFC能源公司）、日本豐田、HydrogenicsCorporation、Ballard等。
短期內全球新增加氫站計劃較大的有德國（38座）、荷蘭（17座）、法國（12座）、加拿大（7座）、韓國（27座）、中國（18座）。到2020年，以日本、德國為代表的國家加氫站的規(guī)劃建設總數將超過435座，其中日本的規(guī)劃建設數量最多達到160座，其次為德國規(guī)劃建設100座加氫站。
我國加快加氫站建設 形成產業(yè)集群
隨著燃料電池車對氫氣需求量的增加，我國的加氫站數量會逐步增加。根據《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》，到2020年我國加氫站數量達到100座；到2030年我國加氫站數量達到1000座，高壓氫氣長輸管道建設里程達到3000公里。
據不完全統(tǒng)計，截至2018年12月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。由數據顯示，日加氫量在200kg到1000kg之間不等，值得一提的是，上海氫楓能源技術有限公司獨立承建且運營狀態(tài)的加氫站有5座。據小編了解，除表中提到的參與建設加氫站的企業(yè)還有億華通、美錦能源、三環(huán)集團、雪人股份等。
國內已經形成了京津冀、華東、華南（佛山-云浮）、華中（武漢）四個氫燃料電池產業(yè)集群，并圍繞當地研發(fā)情況及工業(yè)基礎形成了各自的產業(yè)配套及商業(yè)應用模式。其中，京津冀地區(qū)依托于國家對2022年冬奧會相應的推廣應用，發(fā)展速度最快。
在加氫站的建設方面，2020年是即將迎來的第一個爆發(fā)點，但從目前實際落地的進度來看還是很艱難。業(yè)內人士表示，工業(yè)副產氫氣以后是主流制氫手段，但目前利用率低，企業(yè)參與建設氫氣站意愿不強，空排浪費氫能資源可謂可惜。但加氫站高昂的運營及維護成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站，加氫站建設還需要政策紅利推進，“國家隊”的入場助攻。
除此之外，氫能相關的標準目前還有25項，在編28項，對于一個產業(yè)來說是遠遠不夠的。除了政策扶持補貼之外，各地方政府應以當地發(fā)展需求為前提，建立氫燃料產業(yè)示范區(qū)域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助，促進中國整個氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的良性發(fā)展。
本篇重點
一、氫能并不是你想的那么可怕，氫氣作為新興能源其安全應用已經十分成熟?，F有的燃料電池車輛安全設計可以有效地解決氫氣泄露問題，并降低汽車劇烈碰撞等各種場合下發(fā)生氫氣爆炸的可能。
二、加氫站建設成本雖高，但全球規(guī)劃建設超435座。截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座，其中，歐洲152座，亞洲136座，北美78座。日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。
三、我國加快推進加氫站建設，到2020年數量達到100座。截止到2018年12月，我國加氫站運營數量為24座。預計2020年加氫站數量將達到100座左右，固定式燃料發(fā)電達20萬千瓦，燃料電池運輸車輛達到1萬輛，預計至2022年中國氫燃料汽車銷量將達到3萬輛。
氫能并不是你想的那么可怕
對于氫燃料電池車的安全性大家會有所質疑，提到氫氣，很多人和小編一樣第一反應應該是“氫彈”，可能是蘑菇云的印象太深刻。與常規(guī)能源相比，氫氣確實存在不安全的屬性，但亦有利于安全的屬性。主要有三點：
第一，氫氣相對液體燃料和其他氣體，更容易從小孔中泄露，因此氫氣相對于其他燃氣泄露速度更快。但通過對燃料運輸系統(tǒng)的合理設計，可以避免采用厚度很薄的材料，防止氫氣從微小裂縫中泄露。
第二，氫氣具有很高的擴散系數和浮力，泄露時可迅速降低濃度。
另外，如果發(fā)生爆炸，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，特別就單位體積爆炸能而言，氫氣爆炸能僅為汽油氣的1/22。
因為氫氣的這些屬性，對于氫氣的存儲運輸的技術要求比較高。 儲氫的方式主要分為：低溫液態(tài)儲氫、高壓氣態(tài)儲氫和儲氫材料三種。
我國現有各級壓力容器制造許可證的企業(yè)三千余家，其中有制造移動式壓力容器（鐵路罐車、汽車罐車、罐式集裝箱）許可證的企業(yè)三十余家，能制造低溫移動式壓力容器的只有十幾家。據業(yè)內人士表示，就目前來看碳纖維瓶儲運更為理想，但受制于國內碳纖維量產較小，以及碳纖維瓶需求不足，成本居高不下。目前燃料電池車用的儲氫瓶都選用鋁內膽碳纖維纏繞，并且燃料運輸管道大多采用316不銹鋼材質，可避免氫脆產生的安全風險，國內部分企業(yè)使用瀚氫的車用供氫系統(tǒng)。
日本產業(yè)界目前正在研究用甲酸作為高校儲藏和運輸氫的“氫載體”。雖然固體濃縮氫方便存放和運輸，密度大轉化能量更多，但固體金屬儲氫成本高，技術復雜。日本一直采用甲酸氫載體運輸，主要是便于從海外運輸氫。
加氫站成本高 全球規(guī)劃建設超435座
決定氫能能否大規(guī)模進入市場的除了制氫和運輸外，還有供氫基礎設施的建設，那就是加氫站。影響我國氫氣售價的最主要因素是氫氣成本占70%，從氫氣價格組成來看，儲運成本占總成本的20％左右，在當前階段，由于氫氣產地與消費地存在差異，選擇合適的氫源是降低氫氣儲運成本的較好選擇；而通過提高儲運裝備的國產化率、降低加氫站建設和運營成本是降低成本的最好選擇。
數據來源：《天然氣化工》
現階段加氫站建設最大的阻礙就是成本問題，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本約為1000萬元左右，歐洲同等量級的加氫站所需成本約800-1000萬元。對于一個日加氫量為200kg的串級高壓儲氫加氫站，其成本分布如下：
數據來源：模型計算
隨著各國氫能源汽車的推廣，全球主要國家將加快加氫站建設。由Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) 和 TüV SüD共同運營的H2stations.org網站發(fā)布的全球加氫站年度評估報告中顯示，2015-2018年保持增速發(fā)展，至2018年全球加氫站較17年底新增48座，截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座，其中有273座對外開放，可以像任何傳統(tǒng)的零售站一樣使用；其余的站點則為封閉用戶群提供服務，比如公共汽車或車隊用戶。
根據數據顯示，歐洲152座，亞洲136座，北美78座。其中，日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。日本、德國和美國加氫站共有198座，占全球總數的54%，三個國家在氫能與燃料電池技術領域的領先地位毋庸置疑，值得關注的企業(yè)有德國SFC Energy AG（SFC能源公司）、日本豐田、HydrogenicsCorporation、Ballard等。
短期內全球新增加氫站計劃較大的有德國（38座）、荷蘭（17座）、法國（12座）、加拿大（7座）、韓國（27座）、中國（18座）。到2020年，以日本、德國為代表的國家加氫站的規(guī)劃建設總數將超過435座，其中日本的規(guī)劃建設數量最多達到160座，其次為德國規(guī)劃建設100座加氫站。
我國加快加氫站建設 形成產業(yè)集群
隨著燃料電池車對氫氣需求量的增加，我國的加氫站數量會逐步增加。根據《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》，到2020年我國加氫站數量達到100座；到2030年我國加氫站數量達到1000座，高壓氫氣長輸管道建設里程達到3000公里。
數據來自：網絡
據不完全統(tǒng)計，截至2018年12月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。由數據顯示，日加氫量在200kg到1000kg之間不等，值得一提的是，上海氫楓能源技術有限公司獨立承建且運營狀態(tài)的加氫站有5座。據小編了解，除表中提到的參與建設加氫站的企業(yè)還有億華通、美錦能源、三環(huán)集團、雪人股份等。
國內已經形成了京津冀、華東、華南（佛山-云浮）、華中（武漢）四個氫燃料電池產業(yè)集群，并圍繞當地研發(fā)情況及工業(yè)基礎形成了各自的產業(yè)配套及商業(yè)應用模式。其中，京津冀地區(qū)依托于國家對2022年冬奧會相應的推廣應用，發(fā)展速度最快。
在加氫站的建設方面，2020年是即將迎來的第一個爆發(fā)點，但從目前實際落地的進度來看還是很艱難。業(yè)內人士表示，工業(yè)副產氫氣以后是主流制氫手段，但目前利用率低，企業(yè)參與建設氫氣站意愿不強，空排浪費氫能資源可謂可惜。但加氫站高昂的運營及維護成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站，加氫站建設還需要政策紅利推進，“國家隊”的入場助攻。
除此之外，氫能相關的標準目前還有25項，在編28項，對于一個產業(yè)來說是遠遠不夠的。除了政策扶持補貼之外，各地方政府應以當地發(fā)展需求為前提，建立氫燃料產業(yè)示范區(qū)域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助，促進中國整個氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的良性發(fā)展。
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