在逐漸走向現(xiàn)實的自動駕駛領域，少數(shù)技術(shù)占優(yōu)的造車新勢力與傳統(tǒng)造車企業(yè)能否攜手引領潮流，擦出耀眼的火花？

伴隨造車企業(yè)、零部件供應商和科研機構(gòu)積極投身自動駕駛，尤其是造車新勢力的加入，自動駕駛這一昔日的前沿技術(shù)也成為“熱詞”，新技術(shù)層出不窮，商業(yè)化應用也在不斷落地。

據(jù)報道，2018年底美國加州頒發(fā)出第一張自動駕駛公眾服務牌照，進一步加速了美國無人駕駛的商業(yè)化應用，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展及應用打了一劑“強心劑”。經(jīng)過美國加州公用事業(yè)委員會（CPUC）批準，自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Zoox，成為第一家獲得為公共乘客提供自動駕駛服務的公司，這也是美國國家試點計劃的一部分，標志著邁出了全自動城市交通發(fā)展的重要一步。

日前，美國麻省理工學院（MIT）的研究人員開發(fā)出了一種利用頻率為亞太赫茲（50GHz?700GHz）的波進行物體檢測的芯片，它可以與基于光的圖像傳感器相結(jié)合，幫助自動駕駛汽車穿過濃霧。由于依賴于光學成像傳感器的自動駕駛汽車的實現(xiàn)常常難以穿透霧這樣會導致忙光傳感器的環(huán)境，這被認為是自動駕駛技術(shù)的一次突破。

模式大不同

關于自動駕駛級別（Level）的界定，業(yè)界普遍認可的是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義，Level 1和Level 2指駕駛員輔助和部分自動駕駛，Level 3指部分自動駕駛，Level 4和Level 5指高度/完全自動駕駛。

與傳統(tǒng)造車企業(yè)相比，新興造車企業(yè)在自動駕駛領域的布局更快，其通過自建的研發(fā)團隊切入核心算法，而傳統(tǒng)造車企業(yè)則主要通過合作或外包的方式布局自己的自動駕駛。

按照國際、國內(nèi)造車企業(yè)劃分，自動駕駛主要有幾種不同的模式，大概可歸納為：

一是國際領先的造車企業(yè)，他們傾向于與國際頂級的一級供應商（Tier1），如博世、大陸、采埃孚及安波福（原德爾福電子與安全、電子/電氣架構(gòu)業(yè)務板塊，專注自動駕駛和互聯(lián)服務）等展開合作，雙方共同研發(fā)自動駕駛相關的核心技術(shù)，共享新技術(shù)產(chǎn)權(quán)。包括梅賽德斯—奔馳、寶馬等國際領先的造車企業(yè)均與頂級一級供應商形成了非常穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟伙伴關系。

二是國內(nèi)的傳統(tǒng)造車企業(yè)，大部分傾向于向領先的供應商采購如芯片、電子模塊、攝像頭等自動駕駛的核心部件與模塊，而自動駕駛相關的算法則外包給第三方技術(shù)咨詢公司（如子模塊算法供應商），這直接導致了這些國內(nèi)領先造車企業(yè)在核心技術(shù)的掌握方面在一定程度上處于被動地位。

三是國內(nèi)的新興造車企業(yè)，由于新成立的企業(yè)起點較高，大部分企業(yè)擁有良好的資金、人才和技術(shù)等實力，基于良好的產(chǎn)業(yè)基礎，在新技術(shù)獲取與獲客能力上優(yōu)于傳統(tǒng)造車企業(yè)，可以利用自動駕駛、新能源與智能網(wǎng)聯(lián)等新領域的布局迅速切入市場，部分主導企業(yè)在自動駕駛的核心差異化模塊——算法上進行了大量投資，甚至自己組建研發(fā)團隊力圖掌握核心技術(shù)。

動作有差別

雖然造車新勢力大多表示會重視自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，但真正能夠?qū)⒆詣玉{駛作為其車輛的核心競爭力，在這一領域發(fā)力并有一定影響力的并不多見。威馬、蔚來和小鵬稱得上是其中的代表者。

威馬汽車在全球都有研發(fā)基地，并進行了大量的創(chuàng)新嘗試：在美國硅谷設立了自動駕駛實驗室，重點研發(fā)核心算法和可行性分析；在上海設有前瞻技術(shù)研究院，配合政府項目，進行軟件測試等工作；在德國設有針對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)中心，探討Level 4和Level 5自動駕駛技術(shù)的可行性等。今年1月份美國CES展會期間與百度簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，威馬將參與百度“Apollo阿波羅計劃”，雙方聯(lián)合研發(fā)針對Level 3的相關技術(shù)，預計2021年，威馬的量產(chǎn)車型將實現(xiàn)Level 3的自動駕駛能力。據(jù)介紹，威馬汽車還將與中國西部某城市共同簽約，在該城市設立自動駕駛?cè)蜓邪l(fā)總部，并建立自動駕駛示范園區(qū)，還將啟動西部首條自動駕駛公路試驗段。

蔚來汽車同樣擁有雄厚的資金、資源和龐大的研發(fā)團隊，其內(nèi)部研發(fā)團隊分為美國團隊和中國團隊。美國研發(fā)團隊擁有近100人的規(guī)模，獨立于中國團隊，負責研發(fā)融合算法的中央控制器單元，融合圖像和雷達數(shù)據(jù)信息，目前關注特定場景下Level 3自動駕駛算法；剛剛成立不久的中國團隊約有30到40人，主要負責毫米波雷達算法，以及與美國團隊的對接。

另一家表現(xiàn)比較搶眼的新興企業(yè)就是小鵬汽車。據(jù)了解，未來2年左右，小鵬汽車將依托未來的5G技術(shù)，打造自由核心的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推動車聯(lián)網(wǎng)應用。從硬件、軟件和內(nèi)容方面，以及云服務和大數(shù)據(jù)方面深入挖掘應用場景體驗。

老將也發(fā)力

與此同時，領先的傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，包括豐田汽車、通用汽車、寶馬汽車、奧迪汽車和大眾汽車等也在積極布局自動駕駛，這些企業(yè)就自動駕駛的核心技術(shù)與國際領先的算法公司或者大學等研究機構(gòu)建立起深度合作，共同研發(fā)自動駕駛車輛。例如，豐田汽車的目標是“逐步實現(xiàn)全場景下（高速公路和城市）的Level 2、Level 3和Level 4的自動駕駛”，其合作模式是側(cè)重國際化發(fā)展，與學術(shù)機構(gòu)集成研發(fā)合作伙伴（如麻省理工學院和斯坦福大學等），以及成立豐田研究院，招募約200人，其中約20%來自豐田公司，其余來自外部。大眾汽車的目標是“逐步實現(xiàn)帶有自動駕駛功能汽車的量產(chǎn)”，其合作模式是大量與奧迪意外的合作活動，如收購黑莓歐洲研發(fā)實驗室，與Tomtom、Mobileye和各學術(shù)機構(gòu)結(jié)成合作伙伴等。寶馬汽車積極與領先的零部件供應商和整車企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，如與Mobileye、NXP和安波福、采埃孚、佛吉亞等供應商合作，與雷諾汽車、日產(chǎn)汽車、大眾汽車等就系統(tǒng)支持等進行聯(lián)合，整體布局自動駕駛領域。

日前，另一條消息引爆了汽車界。德國一對老對頭寶馬與戴姆勒共同投資10億歐元結(jié)盟新出行業(yè)務，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業(yè)務，擴大其出行服務業(yè)務。據(jù)悉，寶馬和戴姆勒正致力于開發(fā)自動駕駛汽車，有望幫助他們顛覆現(xiàn)有的出租車和叫車服務市場。

毫無疑問，智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、新能源汽車等仍將會是未來很長一段時間內(nèi)的熱門話題。無論是傳統(tǒng)造車企業(yè)，還是新興造車企業(yè)，均在自動駕駛方面進行著很多嘗試。而在通往未來自動駕駛的道路上，新興造車企業(yè)由于起點更高，資金實力雄厚，人才濟濟，而且為數(shù)不多的技術(shù)占優(yōu)的新興造車企業(yè)在行業(yè)內(nèi)有著很強的競爭優(yōu)勢，表現(xiàn)出了比傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)更高的靈活性和可塑性，這些企業(yè)有望在未來一段時間內(nèi)，將引領自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。與此同時，而傳統(tǒng)的造車企業(yè)并沒有拱手相讓，相反，領先的國際造車企業(yè)早已開始精心布局自動駕駛，與其他造車企業(yè)、頂級供應商等成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟并積極研發(fā)相關技術(shù)，創(chuàng)新模式，在未來的自動駕駛道路上，有望與為數(shù)不多的新興造車企業(yè)聯(lián)手引領自動駕駛發(fā)展潮流。