前言：不可否認(rèn)，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，整車企業(yè)在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池，正是為應(yīng)對補貼退坡帶來的成本壓力。動力電池作為新能源汽車的核心部件，占新能源汽車成本的40%左右。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2018年國內(nèi)三元電池電芯的主流價格在1.2元/Wh左右，PACK成本在0.2元附近。在這樣的電芯價格下，假設(shè)一款A(yù)級純電動車的電池容量為50kWh，其整個電池包的價格就會在7萬元附近。而對于售價在10萬元以下的A0級車，三元鋰電池在其成本構(gòu)成中占比可能更高，如果僅盲目追求高能量密度和高續(xù)航里程，那么車企可能要做虧本買賣。

日前，北汽新能源宣布上調(diào)其EX360全系車型銷售價格，幅度為5000元。無獨有偶，今年1月，小鵬汽車、新特汽車等造車新勢力也不同程度地上調(diào)了相關(guān)純電動車型價格，其中小鵬汽車旗下的G3三個版本車型漲幅在2-3.4萬元。盡管2019年的新能源汽車財政補貼政策仍未與大家見面，但今年財政補貼將大幅退坡似乎已成既定事實。為應(yīng)對財政補貼退坡帶來的成本壓力，新能源車企正考慮適當(dāng)?shù)匕褖毫D(zhuǎn)移給終端客戶。

值得一提的是，電池中國網(wǎng)從北汽新能源了解到，其ECU220近日新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，補貼后售價為5.58萬元，較ECU220之前兩個版本相比，價格不升反降。據(jù)悉，ECU220標(biāo)準(zhǔn)版放棄采用三元鋰電池，改用了成本更有優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。小編注意到，江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，使用的也是磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度為140.24Wh/kg，電池組容量為35.2kWh，續(xù)航里程為302km。

近年來，我國新能源汽車在高補貼政策導(dǎo)向下，不斷追求更高的續(xù)航里程，因此，對于電池能量密度要求也“水漲船高”，三元電池相對磷酸鐵鋰電池具有更高能量密度，現(xiàn)已成為當(dāng)前新能源乘用車的主流產(chǎn)品。此時，一些車企在部分車型上開始棄用三元電池，轉(zhuǎn)而重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰電池，其中滋味頗為耐人尋味。

補貼大幅退坡 磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢凸顯

不可否認(rèn)，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，整車企業(yè)在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池，正是為應(yīng)對補貼退坡帶來的成本壓力。動力電池作為新能源汽車的核心部件，占新能源汽車成本的40%左右。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2018年國內(nèi)三元電池電芯的主流價格在1.2元/Wh左右，PACK成本在0.2元附近。在這樣的電芯價格下，假設(shè)一款A(yù)級純電動車的電池容量為50kWh，其整個電池包的價格就會在7萬元附近。而對于售價在10萬元以下的A0級車，三元鋰電池在其成本構(gòu)成中占比可能更高，如果僅盲目追求高能量密度和高續(xù)航里程，那么車企可能要做虧本買賣。

磷酸鐵鋰電池因沒有鎳、鈷等貴金屬，其成本目前在0.6元-0.9元/Wh，且相對穩(wěn)定。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業(yè)在新能源汽車財政補貼大幅退坡環(huán)境下仍有利可圖。同時，就目前國內(nèi)新能源乘用車消費市場來看，A0級以下的乘用車對價格敏感度更高，也更追求高性價比，磷酸鐵鋰在該領(lǐng)域的應(yīng)用仍有很大優(yōu)勢。在新能源汽車逐漸市場化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將成為其與三元電池競爭最有利的武器。

突破能量密度瓶頸 應(yīng)用領(lǐng)域得以擴增

實際上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車棄用三元電池，而改用磷酸鐵鋰電池，既因為磷酸鐵鋰電池有著明顯的成本優(yōu)勢，可以緩解新能源車企補貼退坡帶來的成本壓力因素，也得益于近兩年國內(nèi)企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上的提升。

北汽新能源副總經(jīng)理張青平在接受媒體采訪時表示，隨著近年來電池包開發(fā)技術(shù)的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得提升，可以滿足目前國家的技術(shù)門檻要求以及消費者對日常出行的需要。

因磷酸鐵鋰在成本、安全和循環(huán)性能上的優(yōu)勢，國內(nèi)不少動力電池企業(yè)并沒有放棄這一技術(shù)路線，而是加大技術(shù)研發(fā)力度，不斷突破磷酸鐵鋰能量密度“瓶頸”。如國軒高科2018年就已經(jīng)量產(chǎn)單體能量密度在180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。2019年國軒高科計劃將量產(chǎn)能量密度在190Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，可配套續(xù)航里程超過400公里的車型。同時，公司還計劃今年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh/kg附近。值得一提的是，前文提到今年將上市的江淮iEV7L，其電芯能量密度已達到190Wh/kg。

伴隨著磷酸鐵鋰電池在能量密度上的突破，其安全、循環(huán)性能等優(yōu)勢也得以更好地發(fā)揮，也為其開拓了更多的應(yīng)用場景。“出租車、網(wǎng)約車更加強調(diào)電池的充放電循環(huán)次數(shù)，對電池有60萬公里乃至80萬公里的壽命需求。這樣超長的質(zhì)保里程，當(dāng)下的三元電池還無法做到，而磷酸鐵鋰是可以做到的。而且，磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多。”江淮汽車總經(jīng)理項興初認(rèn)為，磷酸鐵鋰在乘用車市場的存在很有必要。

值得關(guān)注的是，今年2月19日，國家工信部公示的第317批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品中，配套磷酸鐵鋰電池的有61款車型，占比達60.4%。從車輛類型來看，乘用車仍以三元電池為主，但客車和專用車基本以磷酸鐵鋰電池為主。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，A0級以下的乘用車和電動物流車對價格比較敏感，磷酸鐵鋰電池正好能滿足其需求；中高端乘用車更注重性能，三元電池在這方面有優(yōu)勢。隨著補貼退坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢在乘用車、物流車領(lǐng)域就會被重視起來，加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導(dǎo)地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應(yīng)用，未來磷酸鐵鋰市場應(yīng)用空間也許會更為廣闊。