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摘要：與電池企業(yè)合資建廠或將成為整車企業(yè)未來會選擇的主流趨勢。
（來源：微信公眾號“起點鋰電大數據” ID：weixin-lddsj ）
日前消息，大眾汽車表示將成立一個生產電動車型動力電池的部門，以保證純電動車型的大規(guī)模生產。
在新能源汽車市場規(guī)模極速擴張的同時，掌握整車的核心零部件——動力電池的市場主動權成為了整車企業(yè)關注的重點。
起點鋰電大數據記者觀察發(fā)現，在“啃下”動力電池這款硬骨頭的路上，車企通用的打法有兩種：自建或合資，且海外車企多以自建為主，國內企業(yè)則更多地選擇與電池企業(yè)合資開設公司。
行動派
2016年特斯拉位于內華達州里諾的超級電池工廠開始投產，投資高達50億美元，隨后，在去年的一次財報分析師電話會議上，馬斯克宣布，公司將建設第二座超級電池工廠，選址在中國。
1月7日，特斯拉超級汽車工廠在上海正式開工建設，計劃年底開始量產Model3車型，汽車工廠來了，想必電池工廠也不遠了。
除特斯拉這一新能源汽車領導者外，奔馳、寶馬、通用等傳統(tǒng)車企也在摩拳擦掌準備自建電池工廠。1月22日，奔馳宣布下一家動力電池工廠將建設在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產網絡擴大至9家。值得一提的是，奔馳位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現已開始量產，并未旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。
與海外企業(yè)單打獨斗的情況不同，國內車企與電池廠之間顯得“團結”多了。
2018年7月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯(lián)合成立一家動力電池合資公司，主要聚焦動力電池生產、銷售等業(yè)務板塊，產能按照10GWh規(guī)劃。
2018年7月，東風汽車與寧德時代合資成立東風時代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司；同月，廣汽集團與寧德時代簽署合同，就動力電池業(yè)務成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統(tǒng)有限公司……
據了解，2018年，寧德時代先后與東風、廣汽、寶馬、江鈴等合資，成為了動力電池領域與車企合資建廠最多的公司，除了比亞迪，幾乎國內所有的新能源車企都與寧德時代建立了合作關系。
據起點鋰電大數據記者不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內外整車及造車新勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議。
2018年12月20日，吉利汽車發(fā)布消息稱，旗下浙江吉潤與寧德時代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。
事實上，早在2011年，獨具慧眼的華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作，成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，最終研發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池。
分析以上車企可發(fā)現，諸如特斯拉、奔馳、大眾等在汽車領域具有相當地位的車企傾向于選擇自建電池廠，而北汽、上汽、吉利等車企則更愿意依托電池廠龍頭的力量，實現雙贏。
那么，車企進軍動力電池的可行性到底有多高呢？
降低成本
動力電池作為整車的核心零部件，占據整車40%的成本。在新能源補貼逐步退坡的當下，降本成了車企謀求生路的一大舉措。相關數據顯示，特斯拉建造的超級電池廠可將其造車成本降低近30%，
提升生產主動權
起點研究（SPIR）統(tǒng)計數據顯示，2018年的電池總裝機量為57.1Gwh，同比增長56.7%，其中，動力電池前十企業(yè)的裝機總量超過了47GWh，占動力電池裝機量的82.87%。
由此可看出，動力電池的產業(yè)集中度也在進一步提升，集聚效應明顯。寧德時代上市前的招股書中稱“公司現有產能無法滿足潛在市場需求，產能有待進一步提升。”對整車企業(yè)來說，高端產能不足，動力電池交付量、交付時間以及整車生產數量等的主導權都將掌握在電池企業(yè)手中，公司的局面將極為被動。
在建造了自己的電池廠，對核心零部件擁有自主話語權之后，整車企業(yè)也將能更加自由地把控節(jié)奏，做到有計劃地生產。
總的來說，在搭建了較為完整的動力電池產業(yè)鏈之后，無論是在成本控制還是在電池供應上，整車企業(yè)都將擁有更多的自主權。
然而，以上設想更多地建立在一種較為樂觀的狀態(tài)下，動力電池作為一種高技術、高投入的產業(yè)，要達到一定規(guī)模并取得不錯效益并非易事。
進軍動力電池的壁壘
天津力神研究院院長周江強調表示：“電池生產需要極強的專業(yè)技術支撐，包括技術和設備的投入，同時也存在很大風險，如一旦某種電池技術得到突破，新的材料電池出現，舊有電池生產設備極有可能被淘汰，企業(yè)需要承擔很大的技術風險和生產風險。”
同時，車企自建電池廠更多地是供自家車型使用，規(guī)模普遍較小，且容易受到暢銷車型制約，很難大批量生產，想要進入市場分得一杯羹更是難上加難，因此成本制約上可能難以達到預期。
以日產為例，2017年5月下旬，有消息爆出日產汽車正在與中國金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的AESC51%股權將售予后者，一年后，雖然由于金沙江創(chuàng)投未能完成交易而取消，但在2018年8月，遠景收購了AESC的電池業(yè)務，也算了卻了日產的一樁心事。
日產首席運營官山內康弘表示：“該筆交易將使日產專注于開發(fā)和生產市場領先的電動汽車，與我們中期計劃中的目標也相符合。”有分析人士認為，日產之所以決定出售其電池業(yè)務，是由于日產電池自產自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。
比亞迪董事長王傳福日前在接受采訪時透露：“公司計劃于2020年上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內燃機轉型之際，籌集資金加速發(fā)展。”
據SPIR統(tǒng)計數據顯示，2018年全年寧德時代總裝機量為23.54GWh，市場占比高達41%，而位居第二的比亞迪總裝機量為11.44GWh，市場占比僅為20%。對于比亞迪來說，提高跟外部主機廠的合作迫在眉睫。
小結
專家稱，80%的車企都有自建電池廠的想法。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“由于新能源汽車市場的規(guī)模迅速擴張，動力電池的需求量大幅提升，接下來可能會有更多整車企業(yè)選擇自建電池工廠。”
在新能源汽車逐漸成為全球汽車產業(yè)的戰(zhàn)略方向時，掌握動力電池的生產主動權就成為了整車企業(yè)扼住“新能源市場喉嚨”的關鍵。
同時，對于電池企業(yè)來說，這也將給它們帶來新的挑戰(zhàn)，一家獨大的現象或將不復存在，因此，電池企業(yè)也需將眼光放得長遠些，提前做好布局，進一步加強與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。
起點鋰電大數據記者認為，與電池企業(yè)合資建廠或將成為整車企業(yè)未來會選擇的主流趨勢。
對整車企業(yè)來說，電芯生產制造技術壁壘較高，資金投入也相對較多，車企可以更多地把精力放在電池系統(tǒng)領域，減少對電池企業(yè)的依賴。
對電池企業(yè)來說，與車企捆綁后，可以更及時地了解到其需求，以便更精確地專注于電池的研發(fā)，達到時間成本與金錢成本的雙重節(jié)約。
（來源：微信公眾號“起點鋰電大數據” ID：weixin-lddsj ）
日前消息，大眾汽車表示將成立一個生產電動車型動力電池的部門，以保證純電動車型的大規(guī)模生產。
在新能源汽車市場規(guī)模極速擴張的同時，掌握整車的核心零部件——動力電池的市場主動權成為了整車企業(yè)關注的重點。
起點鋰電大數據記者觀察發(fā)現，在“啃下”動力電池這款硬骨頭的路上，車企通用的打法有兩種：自建或合資，且海外車企多以自建為主，國內企業(yè)則更多地選擇與電池企業(yè)合資開設公司。
行動派
2016年特斯拉位于內華達州里諾的超級電池工廠開始投產，投資高達50億美元，隨后，在去年的一次財報分析師電話會議上，馬斯克宣布，公司將建設第二座超級電池工廠，選址在中國。
1月7日，特斯拉超級汽車工廠在上海正式開工建設，計劃年底開始量產Model3車型，汽車工廠來了，想必電池工廠也不遠了。
除特斯拉這一新能源汽車領導者外，奔馳、寶馬、通用等傳統(tǒng)車企也在摩拳擦掌準備自建電池工廠。1月22日，奔馳宣布下一家動力電池工廠將建設在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產網絡擴大至9家。值得一提的是，奔馳位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現已開始量產，并未旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。
與海外企業(yè)單打獨斗的情況不同，國內車企與電池廠之間顯得“團結”多了。
2018年7月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯(lián)合成立一家動力電池合資公司，主要聚焦動力電池生產、銷售等業(yè)務板塊，產能按照10GWh規(guī)劃。
2018年7月，東風汽車與寧德時代合資成立東風時代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司；同月，廣汽集團與寧德時代簽署合同，就動力電池業(yè)務成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統(tǒng)有限公司……
據了解，2018年，寧德時代先后與東風、廣汽、寶馬、江鈴等合資，成為了動力電池領域與車企合資建廠最多的公司，除了比亞迪，幾乎國內所有的新能源車企都與寧德時代建立了合作關系。
據起點鋰電大數據記者不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內外整車及造車新勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議。
2018年12月20日，吉利汽車發(fā)布消息稱，旗下浙江吉潤與寧德時代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。
事實上，早在2011年，獨具慧眼的華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作，成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，最終研發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池。
分析以上車企可發(fā)現，諸如特斯拉、奔馳、大眾等在汽車領域具有相當地位的車企傾向于選擇自建電池廠，而北汽、上汽、吉利等車企則更愿意依托電池廠龍頭的力量，實現雙贏。
那么，車企進軍動力電池的可行性到底有多高呢？
降低成本
動力電池作為整車的核心零部件，占據整車40%的成本。在新能源補貼逐步退坡的當下，降本成了車企謀求生路的一大舉措。相關數據顯示，特斯拉建造的超級電池廠可將其造車成本降低近30%，
提升生產主動權
起點研究（SPIR）統(tǒng)計數據顯示，2018年的電池總裝機量為57.1Gwh，同比增長56.7%，其中，動力電池前十企業(yè)的裝機總量超過了47GWh，占動力電池裝機量的82.87%。
由此可看出，動力電池的產業(yè)集中度也在進一步提升，集聚效應明顯。寧德時代上市前的招股書中稱“公司現有產能無法滿足潛在市場需求，產能有待進一步提升。”對整車企業(yè)來說，高端產能不足，動力電池交付量、交付時間以及整車生產數量等的主導權都將掌握在電池企業(yè)手中，公司的局面將極為被動。
在建造了自己的電池廠，對核心零部件擁有自主話語權之后，整車企業(yè)也將能更加自由地把控節(jié)奏，做到有計劃地生產。
總的來說，在搭建了較為完整的動力電池產業(yè)鏈之后，無論是在成本控制還是在電池供應上，整車企業(yè)都將擁有更多的自主權。
然而，以上設想更多地建立在一種較為樂觀的狀態(tài)下，動力電池作為一種高技術、高投入的產業(yè)，要達到一定規(guī)模并取得不錯效益并非易事。
進軍動力電池的壁壘
天津力神研究院院長周江強調表示：“電池生產需要極強的專業(yè)技術支撐，包括技術和設備的投入，同時也存在很大風險，如一旦某種電池技術得到突破，新的材料電池出現，舊有電池生產設備極有可能被淘汰，企業(yè)需要承擔很大的技術風險和生產風險。”
同時，車企自建電池廠更多地是供自家車型使用，規(guī)模普遍較小，且容易受到暢銷車型制約，很難大批量生產，想要進入市場分得一杯羹更是難上加難，因此成本制約上可能難以達到預期。
以日產為例，2017年5月下旬，有消息爆出日產汽車正在與中國金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的AESC51%股權將售予后者，一年后，雖然由于金沙江創(chuàng)投未能完成交易而取消，但在2018年8月，遠景收購了AESC的電池業(yè)務，也算了卻了日產的一樁心事。
日產首席運營官山內康弘表示：“該筆交易將使日產專注于開發(fā)和生產市場領先的電動汽車，與我們中期計劃中的目標也相符合。”有分析人士認為，日產之所以決定出售其電池業(yè)務，是由于日產電池自產自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。
比亞迪董事長王傳福日前在接受采訪時透露：“公司計劃于2020年上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內燃機轉型之際，籌集資金加速發(fā)展。”
據SPIR統(tǒng)計數據顯示，2018年全年寧德時代總裝機量為23.54GWh，市場占比高達41%，而位居第二的比亞迪總裝機量為11.44GWh，市場占比僅為20%。對于比亞迪來說，提高跟外部主機廠的合作迫在眉睫。
小結
專家稱，80%的車企都有自建電池廠的想法。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“由于新能源汽車市場的規(guī)模迅速擴張，動力電池的需求量大幅提升，接下來可能會有更多整車企業(yè)選擇自建電池工廠。”
在新能源汽車逐漸成為全球汽車產業(yè)的戰(zhàn)略方向時，掌握動力電池的生產主動權就成為了整車企業(yè)扼住“新能源市場喉嚨”的關鍵。
同時，對于電池企業(yè)來說，這也將給它們帶來新的挑戰(zhàn)，一家獨大的現象或將不復存在，因此，電池企業(yè)也需將眼光放得長遠些，提前做好布局，進一步加強與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。
起點鋰電大數據記者認為，與電池企業(yè)合資建廠或將成為整車企業(yè)未來會選擇的主流趨勢。
對整車企業(yè)來說，電芯生產制造技術壁壘較高，資金投入也相對較多，車企可以更多地把精力放在電池系統(tǒng)領域，減少對電池企業(yè)的依賴。
對電池企業(yè)來說，與車企捆綁后，可以更及時地了解到其需求，以便更精確地專注于電池的研發(fā)，達到時間成本與金錢成本的雙重節(jié)約。
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