氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化最適合率先從商用車燃料電池技術起步。商用車領域燃料電池產(chǎn)業(yè)化最先邁出實質(zhì)性步伐的可能是燃料電池客車。氫燃料電池客車從整個產(chǎn)業(yè)鏈，特別是從價值鏈來分析，是有很多挑戰(zhàn)的，除了技術外，最大的就是成本挑戰(zhàn)。那么，目前氫燃料電池客車價值鏈面臨的成本挑戰(zhàn)有哪些？

目前，最新的國際氫能委員會已經(jīng)發(fā)布了氫能利用的重要方式，指明氫能是社會發(fā)展的重要方向：2050年氫能將占整個能源的18%,C〇2減排方面僅占到20%。能源技術的發(fā)展方向是髙效、清潔，發(fā)展過程是脫碳加氫，所以氫能源是燃料技術的重要發(fā)展方向。在我國，政府大力鼓勵氫燃料電池汽車的發(fā)展。而目前的中國國情，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化又最適合率先從商用車燃料電池技術起步。商用車領域燃料電池產(chǎn)業(yè)化最先邁出實質(zhì)性步伐的可能是燃料電池客車。氫燃料電池客車從整個產(chǎn)業(yè)鏈，特別是從價值鏈來分析，是有很多挑戰(zhàn)的，除了技術外，最大的就是成本挑戰(zhàn)。那么，目前氫燃料電池客車價值鏈面臨的成本挑戰(zhàn)有哪些？

挑戰(zhàn)一：居高不下的氫燃料電池客車整車成本

專家認為，氫燃料電池客車整車成本髙主要包括電堆成本髙、車載氫系統(tǒng)成本髙、燃料系統(tǒng)成本髙，因此導致了整車成本非常髙。氫能方面（氫氣）的使用成本很髙，加氫站和運營的成本也很髙，這些都會制約氫燃料電池客車的產(chǎn)業(yè)化。

隨著整車關鍵零部件的國產(chǎn)化和規(guī)模化，整車的成本會降低到60萬元（比如12m氫燃料客車），就是和現(xiàn)在傳統(tǒng)客車的成本相當。從整車的角度來看，燃料電池系統(tǒng)的成本、車載氫的成本都會大幅度降低，最后會降低到和傳統(tǒng)客車的成本相當。因此，目前氫燃料客車的髙成本如果想要降低到與傳統(tǒng)客車同樣的成本，需要解決技術發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；膯栴}。只有氫燃料電池客車目前的核心技術發(fā)展了，并且市場化達到一定規(guī)模，這個與傳統(tǒng)客車同樣的成本是可以實現(xiàn)的。


挑戰(zhàn)二：高昂的燃料電池系統(tǒng)的成本

燃料電池系統(tǒng)是氫燃料客車的關鍵系統(tǒng)。隨著燃料電池的輔助系統(tǒng)的批量制造，實現(xiàn)關鍵零部件包括空壓機、增濕器的批量化，燃料電池系統(tǒng)的成本可以大幅度下降。國家在節(jié)能與新能源汽車技術路線圖里面規(guī)劃到2020年達到5000元/kW的成本，到2030年可以達到600元/kW。

而電堆成本又是燃料電池系統(tǒng)的關鍵成本。電堆成本主要包括催化劑、膜和雙極板的成本，隨著關鍵材料國產(chǎn)化和電堆體積功率的提升，電堆成本可以大幅度下降，將從2020年的1000元/kW降低到2030年的150元/kW。


挑戰(zhàn)三：較高的車載氫系統(tǒng)成本

車載氫系統(tǒng)也是通過髙度集成化和模塊化設計，還有關鍵部件的規(guī)?；蛧a(chǎn)化生產(chǎn)，2020年車載氫系統(tǒng)的成本可以從3000元/kg降低到2030年的1800元/kg。如果儲存的氫氣是1kg的話，整個車載氫系統(tǒng)的成本是1800元。

燃料電池客車只有同時滿足五個方面，即整車、燃料電池系統(tǒng)、車載氫系統(tǒng)、氫能及營運成本都達到指定的目標，2030年燃料電池客車才有可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

挑戰(zhàn)四：很高的氫氣成本

氫氣的成本也必須大幅度下降。目前最低是40元/kg，隨著大批量規(guī)模化運氫，到2020年可以降低到20元/kg左右，最終可以降低到2030年的9元/kg以下。


挑戰(zhàn)五：加氫站成本必須降低

加氫站的成本也非常高，并且最重要的就是關鍵零部件，比如氫氣壓縮機和加氫機，這些大部分是通過進口的，隨著批量化和國產(chǎn)化可以大幅度降低加氫站的成本?，F(xiàn)在一般2t以上的加氫站成本可以在1000萬元以上2030年可以降到350萬元。


挑戰(zhàn)六：氫燃料電池客車營運成本必須降低到與插電式混合動力客車及純電動客車一樣

如果氫燃料客車在營運過程中，其營運成本比插電式混合動力客車和純電動客車都高，那誰還愿意購買氫燃料電池客車？即便氫燃料電池客車（如12m)的整車成本降低到60萬元，但營運成本很髙，那誰又用得起？因此，必須降低氫燃料客車的營運成本也是面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

市場調(diào)研數(shù)據(jù)表明，就插電式混合動力、純電動和燃料電池車的運營成本來看，插電式混合動力的百公里油耗是15L,電耗是66度電/100km,氫耗是7.5kg/100km。隨著氫耗、油耗和電耗的降低，成本都會降低，但是降低幅度最快的是燃料電池的運營成本，最終燃料電池的運營成本是可以降低到0.5元/km。未來如果燃料電池車大批量推廣應用，它的運營成本到底能不能降到比現(xiàn)在純電動的運營成本還低？經(jīng)過專家測算，這個成本是可以達到的，時間其實可以隨著技術的加快而提前。專家預估到2030年，其成本比國家節(jié)能與新能源汽車技術路線圖里面的規(guī)劃低，最終隨著氫耗和氫氣成本的降低，氫氣燃料客車的運營成本可以降到比純電動還低，不過需要相當長的一個時間過程。

挑戰(zhàn)七：只有整車成本、燃料電池成本、加氫站成本、氫氣成本、營運成本同時降低到上述目標，到2030年才有可能實現(xiàn)氫燃料電池客車的產(chǎn)業(yè)化

按照國家新能源汽車技術路線圖的規(guī)劃及國家對產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)研，隨著關鍵材料和關鍵零部件的國產(chǎn)化和規(guī)?；?，2030年整車成本可以大幅度降低，整車可以降到60萬元，運營成本可以降到0.5元/km,加氫站可以降低到350萬元，氫氣成本可以降到9元/kg。這個時候，整個氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)就會崛起，燃料電池汽車會實現(xiàn)大規(guī)模的推廣應用。

綜合以上分析，燃料電池客車只有同時滿足五個方面，即整車、燃料電池系統(tǒng)、車載氫系統(tǒng)、氫能及營運成本都達到上述指定的目標，2030年燃料電池客車才有可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。