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日前發(fā)布的《中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟年度報告》指出，近幾年動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，技術(shù)水平有較大提升，生產(chǎn)成本持續(xù)下降，行業(yè)集中度水平明顯提高，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢整體向好。但在行業(yè)向好的同時，多位接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士指出，在補貼加速退坡的現(xiàn)行背景下，動力電池行業(yè)承壓逐漸加劇。“成本壓力以及管理體系不健全等問題仍然為行業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)。”
增勢迅猛
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月新能源汽車產(chǎn)銷突破32.8萬輛。“和往年不一樣的是上半年新能源汽車保持了較快的增長速度。”寧德時代董事長助理孟祥峰說，“過去都是在年底實現(xiàn)產(chǎn)銷大增，今年的情況或許和正處于補貼過渡期有很大關(guān)系。”
新能源汽車產(chǎn)銷大增導(dǎo)致動力電池配套增長。孟祥峰透露，1-5月份，相應(yīng)的動力電池配套量逾126億瓦時，其中三元和磷酸鐵鋰電池的配套量分別達到70億瓦時和53億瓦時。“三元占比超半壁江山，這是純電動乘用車市場份額進一步擴大所致。從配套車型來看，乘用車和專用車還是以三元電池為主?？蛙噭t以磷酸鐵鋰電池為主，這和去年的狀況基本一致。”
與此同時，與動力電池密切相關(guān)的各項國家強制標準也在緊鑼密鼓地制定，《電動汽車用鋰離子電池安全要求》《電動客車安全技術(shù)條件》等政策已通過審查，正在報批，預(yù)計將于年底發(fā)布；《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》標準草稿也基本成熟，下一步將公開征求意見。“動力電池的安全標準應(yīng)該比原來更加完善，該加強的加強，該減弱的減弱。這對整個行業(yè)都有利，我們希望標準能夠盡快批準發(fā)布。”孟祥峰指出。
問題惡化
“我認為電池產(chǎn)業(yè)可能還處于機遇和挑戰(zhàn)并存的狀態(tài)。”孟祥峰強調(diào)，新能源汽車在全球范圍已形成不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢，動力電池的需求前景隨之變得非常廣闊。“但新能源汽車想在5年內(nèi)和傳統(tǒng)汽車比拼還有難度，目前補貼已加速退坡，這讓動力電池企業(yè)承受了巨大壓力。”
記者了解到，動力電池的國補通常由汽車企業(yè)先行墊付，在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。而動力電池企業(yè)為獲取訂單，普遍會承受長賬期壓力。磐石投資合伙人陳浩東指出：“以3萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。”
由于補貼退坡，動力電池盲目擴產(chǎn)的后遺癥去年下半年已開始顯現(xiàn)。寧德時代副董事長黃世霖說：“從2013年到2017年，我們整體規(guī)劃的產(chǎn)能達到了228GWh，而2017年我們只用掉了37GWh，所以整體來看，動力電池現(xiàn)階段已表現(xiàn)出部分結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。”產(chǎn)能過剩的問題必將使未來的競爭形勢趨于嚴峻，部分小弱企業(yè)甚至面臨倒閉風(fēng)險。
此外，使用環(huán)節(jié)相關(guān)標準法規(guī)的不完善也是動力電池發(fā)展受阻的一大原因。以電池運輸為例，從目前的運輸法規(guī)來看，鋰電池被列為危險品，危險品運輸管理非常復(fù)雜且成本高昂。那么電池是不是一定要歸為危險品，還是當滿足某些條件時可豁免？對此，孟祥峰認為：“前期不管是從政策還是管理上，都在強力推動新能源汽車的應(yīng)用，但使用環(huán)節(jié)的監(jiān)管體系并不完善。隨著新能源汽車保有量越來越大，后續(xù)如果依舊缺乏監(jiān)管，包括動力電池在內(nèi)的使用環(huán)節(jié)事故和糾紛就會增加。”
洗牌加速
“隨著補貼退坡，新能源汽車市場正逐漸從政策引導(dǎo)向市場選擇方向轉(zhuǎn)變，動力電池產(chǎn)業(yè)正步入發(fā)展轉(zhuǎn)型期。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利說。
隨著消費者對產(chǎn)品的要求越來越高，動力電池技術(shù)水平將不斷提升，成本將隨之下降，動力電池企業(yè)也將在市場選擇中“適者生存”。陳浩東分析指出：“經(jīng)過重重洗牌，預(yù)計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應(yīng)凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。對下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。”
針對動力電池使用環(huán)節(jié)面臨的問題，孟祥峰表示，“我們建議加強新能源汽車和動力電池使用環(huán)節(jié)的管理體系，比如安全年檢、強制維修、專項保險、二手車流通、強制報廢等，這才能避免因為監(jiān)管、維修缺失，車輛超期限服役造成的安全事故。”
貝特瑞研究院信息資源中心經(jīng)理陳南敏在談到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標時說：“新能源汽車正在進入商品化的新時代，電池成本的降低會使電動汽車的開銷和燃油車相當，一次充電續(xù)航可超500公里，并且充電時間少于20分鐘。”這樣的目標無疑對動力電池的技術(shù)水平提出了更高的要求。
記者了解到，三元鋰離子動力電池已經(jīng)能看到能量密度的“天花板”，想要在2020年達到國家動力電池技術(shù)路線圖中350Wh/kg的目標，可能還需要寄望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池。孟祥峰說：“盡快實現(xiàn)下一代高能量密度電池的產(chǎn)業(yè)化是各大電池企業(yè)的重點工作，需要在提升安全性和循環(huán)壽命的前提下加快工程化開發(fā)。”
增勢迅猛
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月新能源汽車產(chǎn)銷突破32.8萬輛。“和往年不一樣的是上半年新能源汽車保持了較快的增長速度。”寧德時代董事長助理孟祥峰說，“過去都是在年底實現(xiàn)產(chǎn)銷大增，今年的情況或許和正處于補貼過渡期有很大關(guān)系。”
新能源汽車產(chǎn)銷大增導(dǎo)致動力電池配套增長。孟祥峰透露，1-5月份，相應(yīng)的動力電池配套量逾126億瓦時，其中三元和磷酸鐵鋰電池的配套量分別達到70億瓦時和53億瓦時。“三元占比超半壁江山，這是純電動乘用車市場份額進一步擴大所致。從配套車型來看，乘用車和專用車還是以三元電池為主?？蛙噭t以磷酸鐵鋰電池為主，這和去年的狀況基本一致。”
與此同時，與動力電池密切相關(guān)的各項國家強制標準也在緊鑼密鼓地制定，《電動汽車用鋰離子電池安全要求》《電動客車安全技術(shù)條件》等政策已通過審查，正在報批，預(yù)計將于年底發(fā)布；《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》標準草稿也基本成熟，下一步將公開征求意見。“動力電池的安全標準應(yīng)該比原來更加完善，該加強的加強，該減弱的減弱。這對整個行業(yè)都有利，我們希望標準能夠盡快批準發(fā)布。”孟祥峰指出。
問題惡化
“我認為電池產(chǎn)業(yè)可能還處于機遇和挑戰(zhàn)并存的狀態(tài)。”孟祥峰強調(diào)，新能源汽車在全球范圍已形成不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢，動力電池的需求前景隨之變得非常廣闊。“但新能源汽車想在5年內(nèi)和傳統(tǒng)汽車比拼還有難度，目前補貼已加速退坡，這讓動力電池企業(yè)承受了巨大壓力。”
記者了解到，動力電池的國補通常由汽車企業(yè)先行墊付，在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。而動力電池企業(yè)為獲取訂單，普遍會承受長賬期壓力。磐石投資合伙人陳浩東指出：“以3萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。”
由于補貼退坡，動力電池盲目擴產(chǎn)的后遺癥去年下半年已開始顯現(xiàn)。寧德時代副董事長黃世霖說：“從2013年到2017年，我們整體規(guī)劃的產(chǎn)能達到了228GWh，而2017年我們只用掉了37GWh，所以整體來看，動力電池現(xiàn)階段已表現(xiàn)出部分結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。”產(chǎn)能過剩的問題必將使未來的競爭形勢趨于嚴峻，部分小弱企業(yè)甚至面臨倒閉風(fēng)險。
此外，使用環(huán)節(jié)相關(guān)標準法規(guī)的不完善也是動力電池發(fā)展受阻的一大原因。以電池運輸為例，從目前的運輸法規(guī)來看，鋰電池被列為危險品，危險品運輸管理非常復(fù)雜且成本高昂。那么電池是不是一定要歸為危險品，還是當滿足某些條件時可豁免？對此，孟祥峰認為：“前期不管是從政策還是管理上，都在強力推動新能源汽車的應(yīng)用，但使用環(huán)節(jié)的監(jiān)管體系并不完善。隨著新能源汽車保有量越來越大，后續(xù)如果依舊缺乏監(jiān)管，包括動力電池在內(nèi)的使用環(huán)節(jié)事故和糾紛就會增加。”
洗牌加速
“隨著補貼退坡，新能源汽車市場正逐漸從政策引導(dǎo)向市場選擇方向轉(zhuǎn)變，動力電池產(chǎn)業(yè)正步入發(fā)展轉(zhuǎn)型期。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利說。
隨著消費者對產(chǎn)品的要求越來越高，動力電池技術(shù)水平將不斷提升，成本將隨之下降，動力電池企業(yè)也將在市場選擇中“適者生存”。陳浩東分析指出：“經(jīng)過重重洗牌，預(yù)計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應(yīng)凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。對下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。”
針對動力電池使用環(huán)節(jié)面臨的問題，孟祥峰表示，“我們建議加強新能源汽車和動力電池使用環(huán)節(jié)的管理體系，比如安全年檢、強制維修、專項保險、二手車流通、強制報廢等，這才能避免因為監(jiān)管、維修缺失，車輛超期限服役造成的安全事故。”
貝特瑞研究院信息資源中心經(jīng)理陳南敏在談到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標時說：“新能源汽車正在進入商品化的新時代，電池成本的降低會使電動汽車的開銷和燃油車相當，一次充電續(xù)航可超500公里，并且充電時間少于20分鐘。”這樣的目標無疑對動力電池的技術(shù)水平提出了更高的要求。
記者了解到，三元鋰離子動力電池已經(jīng)能看到能量密度的“天花板”，想要在2020年達到國家動力電池技術(shù)路線圖中350Wh/kg的目標，可能還需要寄望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池。孟祥峰說：“盡快實現(xiàn)下一代高能量密度電池的產(chǎn)業(yè)化是各大電池企業(yè)的重點工作，需要在提升安全性和循環(huán)壽命的前提下加快工程化開發(fā)。”
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