研發(fā)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)被視作特斯拉長(zhǎng)期發(fā)展的一個(gè)重要方面。事實(shí)上，與老牌的汽車(chē)制造商相比，特斯拉在研發(fā)配置和戰(zhàn)略上并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。因此，任何基于技術(shù)優(yōu)勢(shì)的股價(jià)溢價(jià)，都是無(wú)根據(jù)的，或不可持續(xù)的。

無(wú)人駕駛技術(shù)未上榜

近日有文章認(rèn)為，投資者應(yīng)“基于創(chuàng)新和研發(fā)重視特斯拉”。這也是特斯拉的支持者們常說(shuō)的一句話，他們一直聲稱特斯拉在技術(shù)上比其他同行更勝一籌，并且這種優(yōu)勢(shì)從長(zhǎng)期來(lái)看是可持續(xù)的。許多華爾街分析師也持相同觀點(diǎn)：如摩根士丹利的Adam Jonas將他291美元的目標(biāo)價(jià)格中的95美元?dú)w因于“Tesla Mobility”，即特斯拉對(duì)能實(shí)現(xiàn)拼車(chē)和通勤旅行業(yè)務(wù)的無(wú)人駕駛技術(shù)(FSD)的承諾。

特斯拉“書(shū)呆子文化”（ nerdculture）為人所知，馬斯克也不厭其煩地暗示特斯拉在技術(shù)進(jìn)步方面遙遙領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。再加上媒體對(duì)特斯拉以及馬斯克其他企業(yè)如SpaceX鋪天蓋地的吹捧，鞏固了這一印象。但實(shí)際上，特斯拉并不如人們想象得那么牛。

以自動(dòng)駕駛為例。特斯拉大談不久的將來(lái)FSD的愿景，但幾乎所有的證據(jù)表明，該技術(shù)距離應(yīng)用還有數(shù)年的時(shí)間，并且特斯拉在這一領(lǐng)域落后于領(lǐng)先者。盡管它最近承諾將在8月啟用一些FSD功能，但專(zhuān)家們普遍將Alphabet旗下的Waymo視作這一領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。在自動(dòng)駕駛技術(shù)競(jìng)賽中，從許多指標(biāo)來(lái)看，通用汽車(chē)排名第二，而特斯拉甚至并未上榜。

弗里蒙特工廠是另一個(gè)被視作“特斯拉具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)”的例子，但事實(shí)證明并非如此。在今年4月的一份研究報(bào)告中，我們?cè)敿?xì)分析了“特斯拉將許多機(jī)器人和自動(dòng)傳送帶系統(tǒng)拆下，以便在裝配線上增加更多工人”背后的問(wèn)題。這是2018年初以來(lái)的一個(gè)巨大的倒退，當(dāng)時(shí)，馬斯克稱特斯拉將把工廠產(chǎn)品化（productizethe factory），這將意味著一場(chǎng)汽車(chē)制造業(yè)革命，將帶來(lái)更高的生產(chǎn)速度和超出市場(chǎng)預(yù)期的利潤(rùn)率。

研發(fā)支出占營(yíng)收比例高？

上述文章稱，研發(fā)支出帶來(lái)創(chuàng)新，從研發(fā)支出占營(yíng)收的比例來(lái)看，特斯拉在這類(lèi)活動(dòng)上的投入異常高：

“特斯拉將其大量收入投在研發(fā)上，過(guò)去五年平均為（營(yíng)收的）12-13%。相比之下，福特在2017年的研發(fā)支出為80億美元，約為營(yíng)收的5%; 通用汽車(chē)投入了73億美元，也約為營(yíng)收的5%。這意味著與同行相比，特斯拉在創(chuàng)新方面的投入更大，其財(cái)務(wù)狀況也因此受到‘懲罰’。特斯拉未來(lái)是否應(yīng)該為加大投資而受到懲罰?我認(rèn)為沒(méi)那么簡(jiǎn)單。”

研發(fā)支出占收入比例可能會(huì)讓特斯拉看起來(lái)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手領(lǐng)先，但這并不是一個(gè)公平的比較。這種比較從根本上來(lái)說(shuō)是有問(wèn)題的，因?yàn)樗容^的是兩個(gè)截然不同的東西。如果我們把特斯拉在研發(fā)上的支出與福特和通用汽車(chē)的研發(fā)費(fèi)用相比，就會(huì)得出一個(gè)完全不同的結(jié)論。特斯拉在2017年的研發(fā)支出僅為13.8億美元，還不到福特同期支出的18%。顯然，老牌汽車(chē)制造商的研發(fā)資源使那些試圖顛覆它們的新貴相形見(jiàn)絀。

如果是研發(fā)支出推動(dòng)了創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)，那么有能力、有意愿投入更多資金的公司應(yīng)該更具優(yōu)勢(shì)，尤其是從長(zhǎng)期來(lái)看。這使得“創(chuàng)新和研發(fā)”的優(yōu)勢(shì)完全為特斯拉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所有。

三大領(lǐng)先領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)是短暫的

實(shí)際上，特斯拉只有三個(gè)技術(shù)要素可以稱得上優(yōu)勢(shì):充電網(wǎng)絡(luò)、開(kāi)創(chuàng)性的無(wú)線軟件更新能力以及電池配方。但即便是這些優(yōu)勢(shì)，也可能被證明是極其短暫的。

充電網(wǎng)絡(luò)

特斯拉已經(jīng)花費(fèi)了數(shù)十億美元建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，許多看好特斯拉的人認(rèn)為這是一個(gè)主要優(yōu)勢(shì)，甚至是沃倫•巴菲特所說(shuō)的“經(jīng)濟(jì)護(hù)城河”。但是充電網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值在很大程度上是虛幻的。的確，其他汽車(chē)制造商沒(méi)有在類(lèi)似的網(wǎng)絡(luò)上投入巨資，但這是有充分理由的。這種需要進(jìn)行大量維護(hù)的、資本密集型投資，基本上是沒(méi)有必要。隨著越來(lái)越多的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)，汽車(chē)制造商也將他們的產(chǎn)品組合由內(nèi)燃機(jī)車(chē)輛轉(zhuǎn)變，充電網(wǎng)絡(luò)將變得更具優(yōu)勢(shì)。其實(shí)如果福特或通用汽車(chē)想要建立一個(gè)與之競(jìng)爭(zhēng)的充電網(wǎng)絡(luò)，它們有足夠的資金這樣做。

無(wú)論如何，特定公司的充電網(wǎng)絡(luò)根本不可能成為標(biāo)準(zhǔn)。更有可能的是，由能源公司、汽車(chē)制造商和其他公司組成的財(cái)團(tuán)將建立標(biāo)準(zhǔn)化的充電網(wǎng)絡(luò)。標(biāo)準(zhǔn)化一直是電動(dòng)汽車(chē)迄今為止的一個(gè)主要障礙。隨著人們對(duì)可負(fù)擔(dān)的電動(dòng)汽車(chē)的需求增加，建立這種網(wǎng)絡(luò)勢(shì)在必行。許多老牌公司和初創(chuàng)公司已經(jīng)開(kāi)始建立國(guó)家充電網(wǎng)絡(luò)，例如Electrify America。

在這種情況下，特斯拉的電動(dòng)網(wǎng)絡(luò)充其量也只是一件令人好奇的東西，甚至只是一塊昂貴的磁石，并非長(zhǎng)期技術(shù)或經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。

無(wú)線更新

就汽車(chē)的軟件功能而言，特斯拉取得了突破。該公司在儀表盤(pán)和控制系統(tǒng)上做了一些非常有趣的事情，但這些終究比較表面，只要投入一些資金，就很容易復(fù)制。更有趣的是，特斯拉率先使用了無(wú)線軟件升級(jí)。最突出的例子是，在《消費(fèi)者報(bào)告》（Consumer Reports）提到Model 3剎車(chē)存在問(wèn)題后，特斯拉能夠通過(guò)無(wú)線修復(fù)來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。

然而，在這一點(diǎn)上特斯拉的優(yōu)勢(shì)也是短暫的。福特和通用已經(jīng)開(kāi)始接受無(wú)線更新，兩家公司都打算將其納入2020年的車(chē)型。有人可能會(huì)說(shuō)特斯拉在方面擁有領(lǐng)先地位，但這言過(guò)其實(shí)了，因?yàn)楦Ｌ睾屯ㄓ枚家呀?jīng)有無(wú)線技術(shù)。它們的擔(dān)憂在很大程度上與安全有關(guān)，因?yàn)榇祟?lèi)更新并非沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。特斯拉愿意冒著風(fēng)險(xiǎn)前進(jìn)可能會(huì)讓它在一段時(shí)間內(nèi)處于最前沿，但它無(wú)法無(wú)限期地保持優(yōu)勢(shì)。

電池技術(shù)

特斯拉一直被吹捧為電池技術(shù)的主要領(lǐng)導(dǎo)者。這在很大程度上要?dú)w功于該公司在開(kāi)發(fā)更高效、更快的充電電池方面有更早的突破。許多看漲者繼續(xù)將這一創(chuàng)新歷史和在電池開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的地位視作一個(gè)可持續(xù)優(yōu)勢(shì)的象征。但事實(shí)并非如此。特斯拉已經(jīng)嚴(yán)重依賴松下的電池技術(shù)和制造。

特斯拉已經(jīng)承諾了一系列即將到來(lái)的突破，電池專(zhuān)家認(rèn)為這些突破對(duì)于特斯拉半成品實(shí)現(xiàn)目標(biāo)功率和充電時(shí)間是必須的。然而，特斯拉仍面臨著嚴(yán)重的現(xiàn)金危機(jī)，幾乎沒(méi)有什么資源可以用于這些項(xiàng)目。它不太可能實(shí)現(xiàn)目前承諾的那種突破。與此同時(shí)，大型汽車(chē)制造商并沒(méi)有閑著。

在多年的高收益之后，汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)金充裕，現(xiàn)在才剛剛開(kāi)始在電池技術(shù)領(lǐng)域大展拳腳。大眾汽車(chē)一直在大幅增加投資。今年3月，這家德國(guó)汽車(chē)制造商在電池供應(yīng)上投資了250億美元，上周它宣布向固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape投資1億美元。大眾并非個(gè)例:福特在1月份宣布將斥資110億美元推動(dòng)其電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的發(fā)展。

投入電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的巨額投資將很快威脅到特斯拉并不多的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

剩余技術(shù)優(yōu)勢(shì)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)不太可能持續(xù)

那么我們能從這一切得出什么結(jié)論呢?

首先，我們可以很清楚地看到，電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域在短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)將越來(lái)越激烈，老牌汽車(chē)制造商正投入巨額投資迎頭趕上，并可能迅速超越特斯拉等該領(lǐng)域的先行者。特斯拉的剩余技術(shù)優(yōu)勢(shì)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)不太可能持續(xù)。

我們還可以得出這樣的結(jié)論:在應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增長(zhǎng)、或以與老牌汽車(chē)制造商同樣的速度推進(jìn)自身技術(shù)方面，特斯拉力不從心。特斯拉深陷100多億美元的債務(wù)泥潭，還在以每季度10億美元的速度“燒錢(qián)”。這種狀況可能會(huì)隨著Model 3產(chǎn)量的提升改變，但即便實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，也幾乎難以負(fù)擔(dān)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那樣大規(guī)模的研發(fā)支出。

特斯拉在技術(shù)和營(yíng)銷(xiāo)方面做了一些非常創(chuàng)新的事情，將電動(dòng)汽車(chē)從小眾市場(chǎng)推向大眾市場(chǎng)。看漲者可能會(huì)宣稱，特斯拉將能夠同時(shí)增加產(chǎn)量和投資研發(fā)。他們可能會(huì)將特斯拉的創(chuàng)新歷史作為未來(lái)潛力的證據(jù)。

但特斯拉迄今的優(yōu)勢(shì)，很大程度上要?dú)w功于它在早期就重視電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。在行業(yè)多年漠不關(guān)心的情況下，它成為主要受益者。然而汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)在已完全清醒過(guò)來(lái)，并急于去動(dòng)特斯拉的奶酪。除非在幾年內(nèi)大量注入外部資本，否則特斯拉幾乎沒(méi)有希望趕上后來(lái)者。