2018年2月26日，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，從政策層面推動動力電池生命周期后期的循環(huán)利用和回收問題的解決。推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，有利于保護(hù)環(huán)境和社會安全，推進(jìn)資源循環(huán)利用，有利于促進(jìn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，對于加快綠色發(fā)展、建設(shè)生態(tài)文明和美麗中國具有重要意義。

賽迪顧問在動力電池產(chǎn)業(yè)研究方面已經(jīng)有10多年的積累，深入產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)。本文從產(chǎn)業(yè)鏈切入，圍繞成本、電池壽命等問題，對電池生命周期中的生產(chǎn)、使用、梯次利用、回收等重點(diǎn)環(huán)節(jié)展開討論，并對動力電池商業(yè)模式的變革進(jìn)行了深度剖析。

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈

一、電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)：廠商面臨成本壓力，需尋找新的出路

2016年與2017年電池材料價格變化

現(xiàn)階段電池車廠商受制于上游材料和下游車企。一方面，由于上游礦石漲價，目前主要電池材料的價格均出現(xiàn)了上漲，電池廠商成本上升。另一方面，因補(bǔ)貼下降，電動汽車廠商為控制成本，壓縮電池價格。這導(dǎo)致主要電池車廠商毛利率在2016、2017年呈下降趨勢，目前毛利率平均在30%及以下，不同廠商間利潤亦呈現(xiàn)分化趨勢。

2012-2017年主流電池企業(yè)毛利率

同時，大型電池廠商為提高市場份額，降低風(fēng)險，正在積極與車企合作，也逐漸導(dǎo)致了多寡頭的格局。除了比亞迪采用自配套模式外，車企與電池廠商多以合資或外購模式進(jìn)行綁定。2017年電池的出貨量較2016年，也逐漸向龍頭集中，排名前六的電池廠商總的出貨量占比超過60%。

因此，電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)目前面臨三個問題和矛盾，包括產(chǎn)能過剩、利潤降低、市場份額減少。最終的局面即是廠商面臨成本壓力，需尋找新的出路解決困境。

二、電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)：差異化應(yīng)用對電池性能有不同要求

自2014年起，新能源汽車市場的爆發(fā)，讓電動汽車成為電池使用最重要的應(yīng)用場景之一。隨著電動汽車的快速發(fā)展，也將帶動電池需求量的快速增長。

同時，隨著充電技術(shù)的快速發(fā)展，電動汽車使用時的充換電模式開始多樣化，對電池提出了不同的要求。此外，智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)和應(yīng)用，也催生了電動汽車使用上的多種運(yùn)營模式。傳統(tǒng)的特點(diǎn)是只有車企能通過售賣汽車的形式讓電池接觸客戶，目前也出現(xiàn)了電動汽車運(yùn)營商通過租賃的方式將電動汽車租給用戶的方式，讓電池得到使用，或是車企只出售車身，電池售賣、租用和維護(hù)由電池廠商來運(yùn)營，這讓電池廠商也可接觸用戶完成電池的使用。

在多樣化的運(yùn)營模式和使用場景對電池性能也提出了不同要求。一體化銷售的運(yùn)營模式以車企主導(dǎo)為特點(diǎn)，更關(guān)注電池的容量和性能;一體化租賃則以第三方運(yùn)營商主導(dǎo)，對電池成本和壽命提出了更高要求;電池租賃以電池廠商為主導(dǎo)，要求電池的壽命更長、一致性和標(biāo)準(zhǔn)化程度更高。

傳統(tǒng)電池產(chǎn)業(yè)鏈上，電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)雖面臨困境，但電池在不同場景中的差異化使用也將帶來新的思路。一次利用并不是電池使用的終結(jié)，在梯次利用環(huán)節(jié)和回收利用環(huán)節(jié)也可帶來新的解決辦法。同樣，國家政策支持電池的梯次利用和回收，完成電池的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

三、梯次利用環(huán)節(jié)：三種應(yīng)用場景將打開藍(lán)海市場

電池使用一段時間后都會有所損耗，從單體電池來看，三元電池?fù)p耗更快，磷酸鐵鋰電池在使用2000次后在很長的一段時間內(nèi)都相對穩(wěn)定，20000次后都能夠保持65%以上的電池容量。由此，磷酸鐵鋰電池具有更廣闊的梯次利用市場。

數(shù)據(jù)來源：天津力神

三種應(yīng)用場景將打開梯次利用藍(lán)海市場。

第一是梯次利用應(yīng)用于低速電動車。

傳統(tǒng)使用鉛酸電池的低速電動車，若使用梯次利用的電池，其價格相差較少，能獲得更高的續(xù)航里程和更好的體驗(yàn)，此外，續(xù)航低于150公里的A00級微型電動車雖具有很大市場，2018年將不再擁有補(bǔ)貼，車企不得不考慮壓縮成本以保證較低售價占領(lǐng)市場，采用梯次利用的電池，其容量雖不大、但成本較低，亦是車企可考慮的一個重要方向。

第二個是梯次利用于電動自行車領(lǐng)域。

目前電動自行車多采用鉛酸電池，但綜合鉛酸電池、新的鋰電池和梯次利用電池，梯次利用電池在價格、續(xù)航、穩(wěn)定性上都具有較大優(yōu)勢。

第三個是應(yīng)用于儲能。

因?yàn)殇囯姵氐膬r格問題，并未大規(guī)模應(yīng)用于儲能，但梯次利用的電池可降低成本。同時，隨著未來我國在光伏、風(fēng)電上的支持，梯次利用在儲能上的應(yīng)用也將增多。

中國低速(微型)電動車電池需求和增長

四、電池回收環(huán)節(jié)：三元電池具更好的回收利用價值

相較于磷酸鐵鋰，三元材料電池壽命較短，且安全性存在一定風(fēng)險，不適宜用于應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜的梯次利用領(lǐng)域。但三元電池中含有的金屬元素更具回收價值。

三元電池主要金屬含量

因三元電池的使用年限一般在2-3年，新能源汽車市場在經(jīng)歷了2015、2016年的快速增長后，將在2018年、2019年迎來回收市場的迅速崛起。此外，國家“雙積分”政策鼓勵新能源乘用車的發(fā)展、鼓勵電池里程的增加，未來乘用車市場的快速增長將帶動三元電池等的回收利用市場快速發(fā)展補(bǔ)充。

五：動力電池全生命周期商業(yè)模式將重塑

綜合以上不同環(huán)節(jié)的分析，賽迪顧問認(rèn)為，從電池生產(chǎn)到回收這一閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈上，主要有三個產(chǎn)業(yè)圈。

第一個是電池生產(chǎn)到使用的產(chǎn)業(yè)圈

由材料廠商到電池廠商、車企到消費(fèi)者的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，由于商業(yè)模式的創(chuàng)新，電池廠商、車企和運(yùn)營第三方都可接觸到消費(fèi)者，也均可實(shí)現(xiàn)對電池使用最終環(huán)節(jié)的運(yùn)營。

第二個圈是梯次利用圈

因電池廠商、車企都可做到對電池使用的掌控，為增加利潤，可將電池回收后讓部分電池進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)，處理過后進(jìn)入儲能利用場景等，或返回給電池廠商、車企用到其他場景中。

第三個圈為回收圈

車企為責(zé)任主體，自身或者委托專業(yè)第三方回收電池，提取金屬重新進(jìn)入電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

動力電池的全生命周期商業(yè)模式的重塑和創(chuàng)新、閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的形成，不僅將成為車企、電池廠商等開源節(jié)流的重要途徑，也是解決電池污染的必要環(huán)節(jié)，最終可實(shí)現(xiàn)電動車的真正環(huán)保。

以車企為核心的動力電池全生命周期商業(yè)模式