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3月2日，在日內(nèi)瓦車展開幕前夕，捷豹趕在車展熱度來臨之前，率先發(fā)布了一款純電動SUV——“I-PACE”。
作為一款純電動SUV，“I-PACE”的到來使特斯拉Model X棋逢對手，因此就有人率先把這兩款高性能的SUV放到了賽道上做性能對比。
那么，當(dāng)捷豹“I-PACE”和特斯拉Model X并排在起跑線上蓄勢待發(fā)時(shí)，特斯拉會擔(dān)心輸贏嗎？
未必，但是作為傳統(tǒng)豪華車企代表的ABB（奧迪、奔馳和寶馬），內(nèi)心倒很有可能是最緊張的。
這是因?yàn)椋?dāng)捷豹推出“I-PACE”之時(shí)，意味著特斯拉終于找到了一個(gè)從傳統(tǒng)車企陣營里“跳槽”過來的隊(duì)友，這足以大大增強(qiáng)其信心；同時(shí)，品牌中蘊(yùn)含著濃厚傳統(tǒng)情懷的捷豹，在推出這款純電動SUV之后，相當(dāng)于給穩(wěn)固的傳統(tǒng)車企的根基撬開了一條縫，拉近了我們與汽車電動化時(shí)代的距離。
或許有人會說，作為國際一線汽車制造企業(yè)的ABB，同樣也有大量的電動化產(chǎn)品，為什么這些產(chǎn)品就沒有得到“I-PACE”這樣的 評價(jià)？
這是因?yàn)椋词棺鳛閷﹄妱踊罘e極的寶馬，依然會基于對用戶體驗(yàn)的顧慮，始終在自己的電動車上保留一個(gè)傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)（例如i8和i3），既然從產(chǎn)品的底層設(shè)計(jì)上就擺脫不了傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)的羈絆，那么此類產(chǎn)品就不能稱作是純粹的電動車，而電動車所具有的一些優(yōu)勢，在此類“混動”產(chǎn)品上也會打折扣。
而事實(shí)上，無論是對寶馬來說，還是對ABB陣營中的其它兩個(gè)品牌，甚至擴(kuò)展到大眾和豐田此類企業(yè)，其立足于傳統(tǒng)汽車體系中的燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)，形成了它們在各自差異化的市場中的技術(shù)壁壘，幫助它們獲取了豐厚的利潤；但是，正是這種對傳統(tǒng)燃油技術(shù)的依賴，眼下一定程度上也阻礙了它們面對電氣化時(shí)代的轉(zhuǎn)型速度。
尤其是那些旗下?lián)碛凶钔陚淙加桶l(fā)動機(jī)研發(fā)體系且技術(shù)儲備最豐富的傳統(tǒng)汽車品牌，在擁抱電動化的方向上走得最顧慮重重……
在“I-PACE”對飆Model X的視頻最后，當(dāng)捷豹“I-PACE”分別取勝75D和100D兩款車型之后，捷豹充分證明了一件事：
只要傳統(tǒng)車企下定決心擁抱電動車，那么它在車身制造和設(shè)計(jì)體系方面積累的雄厚技術(shù)，依然可以為新時(shí)代所用。
捷豹推出“I-PACE”，使這個(gè)品牌在眼下找回了其在上個(gè)世紀(jì)90年代被福特收購之后便丟掉的信心，讓它重新走到了行業(yè)的前列，雖然我們不能肯定它會一直保持這個(gè)優(yōu)勢，但此次捷豹在傳統(tǒng)陣營外的一次“試水”，讓我們看到了下面這個(gè)可能性：
傳統(tǒng)車企的壁壘并非牢不可破，而電動化的未來，從此便充滿了更多的可能性和不確定性。
關(guān)于捷豹“I-PACE”的核心信息：
作為捷豹旗下的首款純電動車，“I-PACE”基于其全新eDM電動汽車模塊化平臺制造，這使其可以根據(jù)需求，把車輛的軸距、寬度和動力進(jìn)行有針對性的設(shè)計(jì)和配置，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)電動車獨(dú)有的低重心優(yōu)勢，并高效率利用車內(nèi)空間。
“I-PACE”由兩個(gè)分置于前后軸的永磁同步電機(jī)驅(qū)動，該電機(jī)與在捷豹電動方程式賽車——“I?TYPE”中采用的電機(jī)類似，由JaguarDrive系統(tǒng)控制，兩個(gè)電機(jī)可提供0-12,000每分鐘轉(zhuǎn)速，并產(chǎn)生400馬力的功率和696牛米的扭矩，足以驅(qū)動車輛在4.8秒內(nèi)完成百公里加速。
由于動力直接驅(qū)動前后輪的傳動軸，因此“I-PACE”對“油門”的反應(yīng)也是相當(dāng)靈敏，動力的傳遞可以做到?jīng)]有絲毫的停頓和延遲；同時(shí)，得益于電子系統(tǒng)控制的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，“I-PACE”還可以輕易實(shí)現(xiàn)前輪驅(qū)動為主，后輪驅(qū)動為主或前后軸各50%動力輸出的快速切換，這在傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)配合變速箱、分動箱和差速器組成的傳動系統(tǒng)中，則需要諸多的機(jī)械部件相互配合才可以達(dá)到。
“I-PACE”擁有一個(gè)容量為81千瓦時(shí)的電池組，在歐洲NEDC工況下，電池儲能可以支持其續(xù)航500km，如果以美國EPA工況計(jì)算，它的續(xù)航能力在386km左右，這個(gè)數(shù)值略高于特斯拉MODEL X的75D車型。但是按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出的結(jié)果，還需要等一等官方在稍后會給出的數(shù)據(jù)。
在理想條件下，如果利用50千瓦的直流快速充電樁，理論上每小時(shí)能為“I?PACE”充入最多可行駛270公里里程的電量，但是在常規(guī)條件下，如果利用家用壁掛式充電設(shè)備，充滿車輛的電池則需要一個(gè)晚上的時(shí)間。
為最大限度延長續(xù)航里程，“I-PACE”使用了增強(qiáng)版制動能量回收系統(tǒng)，可回收幾乎全部制動能量。而且，駕駛員通過“I-PACE”的觸控屏，還可以調(diào)整能量回收制動的強(qiáng)度。
作為一款純電動SUV，“I-PACE”的到來使特斯拉Model X棋逢對手，因此就有人率先把這兩款高性能的SUV放到了賽道上做性能對比。
那么，當(dāng)捷豹“I-PACE”和特斯拉Model X并排在起跑線上蓄勢待發(fā)時(shí)，特斯拉會擔(dān)心輸贏嗎？
未必，但是作為傳統(tǒng)豪華車企代表的ABB（奧迪、奔馳和寶馬），內(nèi)心倒很有可能是最緊張的。
這是因?yàn)椋?dāng)捷豹推出“I-PACE”之時(shí)，意味著特斯拉終于找到了一個(gè)從傳統(tǒng)車企陣營里“跳槽”過來的隊(duì)友，這足以大大增強(qiáng)其信心；同時(shí)，品牌中蘊(yùn)含著濃厚傳統(tǒng)情懷的捷豹，在推出這款純電動SUV之后，相當(dāng)于給穩(wěn)固的傳統(tǒng)車企的根基撬開了一條縫，拉近了我們與汽車電動化時(shí)代的距離。
或許有人會說，作為國際一線汽車制造企業(yè)的ABB，同樣也有大量的電動化產(chǎn)品，為什么這些產(chǎn)品就沒有得到“I-PACE”這樣的 評價(jià)？
這是因?yàn)椋词棺鳛閷﹄妱踊罘e極的寶馬，依然會基于對用戶體驗(yàn)的顧慮，始終在自己的電動車上保留一個(gè)傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)（例如i8和i3），既然從產(chǎn)品的底層設(shè)計(jì)上就擺脫不了傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)的羈絆，那么此類產(chǎn)品就不能稱作是純粹的電動車，而電動車所具有的一些優(yōu)勢，在此類“混動”產(chǎn)品上也會打折扣。
而事實(shí)上，無論是對寶馬來說，還是對ABB陣營中的其它兩個(gè)品牌，甚至擴(kuò)展到大眾和豐田此類企業(yè)，其立足于傳統(tǒng)汽車體系中的燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)，形成了它們在各自差異化的市場中的技術(shù)壁壘，幫助它們獲取了豐厚的利潤；但是，正是這種對傳統(tǒng)燃油技術(shù)的依賴，眼下一定程度上也阻礙了它們面對電氣化時(shí)代的轉(zhuǎn)型速度。
尤其是那些旗下?lián)碛凶钔陚淙加桶l(fā)動機(jī)研發(fā)體系且技術(shù)儲備最豐富的傳統(tǒng)汽車品牌，在擁抱電動化的方向上走得最顧慮重重……
在“I-PACE”對飆Model X的視頻最后，當(dāng)捷豹“I-PACE”分別取勝75D和100D兩款車型之后，捷豹充分證明了一件事：
只要傳統(tǒng)車企下定決心擁抱電動車，那么它在車身制造和設(shè)計(jì)體系方面積累的雄厚技術(shù)，依然可以為新時(shí)代所用。
捷豹推出“I-PACE”，使這個(gè)品牌在眼下找回了其在上個(gè)世紀(jì)90年代被福特收購之后便丟掉的信心，讓它重新走到了行業(yè)的前列，雖然我們不能肯定它會一直保持這個(gè)優(yōu)勢，但此次捷豹在傳統(tǒng)陣營外的一次“試水”，讓我們看到了下面這個(gè)可能性：
傳統(tǒng)車企的壁壘并非牢不可破，而電動化的未來，從此便充滿了更多的可能性和不確定性。
關(guān)于捷豹“I-PACE”的核心信息：
作為捷豹旗下的首款純電動車，“I-PACE”基于其全新eDM電動汽車模塊化平臺制造，這使其可以根據(jù)需求，把車輛的軸距、寬度和動力進(jìn)行有針對性的設(shè)計(jì)和配置，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)電動車獨(dú)有的低重心優(yōu)勢，并高效率利用車內(nèi)空間。
“I-PACE”由兩個(gè)分置于前后軸的永磁同步電機(jī)驅(qū)動，該電機(jī)與在捷豹電動方程式賽車——“I?TYPE”中采用的電機(jī)類似，由JaguarDrive系統(tǒng)控制，兩個(gè)電機(jī)可提供0-12,000每分鐘轉(zhuǎn)速，并產(chǎn)生400馬力的功率和696牛米的扭矩，足以驅(qū)動車輛在4.8秒內(nèi)完成百公里加速。
由于動力直接驅(qū)動前后輪的傳動軸，因此“I-PACE”對“油門”的反應(yīng)也是相當(dāng)靈敏，動力的傳遞可以做到?jīng)]有絲毫的停頓和延遲；同時(shí)，得益于電子系統(tǒng)控制的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，“I-PACE”還可以輕易實(shí)現(xiàn)前輪驅(qū)動為主，后輪驅(qū)動為主或前后軸各50%動力輸出的快速切換，這在傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)配合變速箱、分動箱和差速器組成的傳動系統(tǒng)中，則需要諸多的機(jī)械部件相互配合才可以達(dá)到。
“I-PACE”擁有一個(gè)容量為81千瓦時(shí)的電池組，在歐洲NEDC工況下，電池儲能可以支持其續(xù)航500km，如果以美國EPA工況計(jì)算，它的續(xù)航能力在386km左右，這個(gè)數(shù)值略高于特斯拉MODEL X的75D車型。但是按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出的結(jié)果，還需要等一等官方在稍后會給出的數(shù)據(jù)。
在理想條件下，如果利用50千瓦的直流快速充電樁，理論上每小時(shí)能為“I?PACE”充入最多可行駛270公里里程的電量，但是在常規(guī)條件下，如果利用家用壁掛式充電設(shè)備，充滿車輛的電池則需要一個(gè)晚上的時(shí)間。
為最大限度延長續(xù)航里程，“I-PACE”使用了增強(qiáng)版制動能量回收系統(tǒng)，可回收幾乎全部制動能量。而且，駕駛員通過“I-PACE”的觸控屏，還可以調(diào)整能量回收制動的強(qiáng)度。
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