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伴隨著新能源汽車的發(fā)展，第一批電動汽車運(yùn)行已經(jīng)超過20萬公里，這意味著部分動力電池開始進(jìn)入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場機(jī)遇。
第一財經(jīng)記者了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，預(yù)計(jì)2018年廢舊動力電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進(jìn)一步增長到136億~311億元。
動力電池回收一方面是出于安全問題考慮，動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達(dá)300多伏，大巴車高達(dá)600多伏，若不及時回收，容易出現(xiàn)安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。
“中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進(jìn)口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車的進(jìn)一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要。”中南大學(xué)教授、賽德美董事長兼CTO李薦近日公開表示，2017年鈷的價格已經(jīng)翻了一番。
目前動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。當(dāng)前一些電池企業(yè)在電池回收方面已經(jīng)展開了布局，這些電池企業(yè)主要以梯次利用的方式為主。
“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”動力電池企業(yè)沃特瑪董事長李瑤告訴第一財經(jīng)記者，沃特瑪電池回收目前主要分為兩個階段。“鋰電池基本上可以自然排解，我們先把能用的分出來，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會跟維修廠家簽訂協(xié)議，讓他去回收。”李瑤說，當(dāng)前沃特瑪在電池回收方面主要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。
“實(shí)際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風(fēng)力發(fā)電就需要一定的蓄電池來維持電網(wǎng)的平衡。”郭淑英對記者表示。
梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實(shí)現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格。”李薦說。
從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應(yīng)該把電池中的所有成分都提煉出來。“但如何做到這一點(diǎn)，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。”李薦表示，目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟。
以美國電池回收企業(yè)Toxco為例，其對特斯拉的 Roadster 電動汽車的動力電池組進(jìn)行了回收，可回收 60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式需要大量的能耗，對于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算。”李薦表示，另一種路線是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進(jìn)去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主。”
為了爭奪市場份額，除了電池企業(yè)外，一些上游原材料和下游企業(yè)以及專門負(fù)責(zé)回收電池的企業(yè)正在加快布局。不過，電池回收如何實(shí)現(xiàn)盈利仍是一大挑戰(zhàn)。
寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認(rèn)為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務(wù)成本也會隨之增加。
“如果一個電池組整個循環(huán)壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網(wǎng)約車，用五年，使用1500次的循環(huán)壽命，通過儲能峰谷調(diào)節(jié)，再用五年，差不多使用3000次左右的循環(huán)壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務(wù)成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現(xiàn)，當(dāng)?shù)谝粋€用戶就沒有價值。”孫曉東認(rèn)為，要把電池梯次利用和商業(yè)模式結(jié)合起來，換電模式可以作為一種選擇。
“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補(bǔ)貼，因?yàn)榛厥掌髽I(yè)也要賺錢，否則很快就會關(guān)張。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春近日在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，工信部正在加緊出臺相關(guān)的政策，2018年估計(jì)會重點(diǎn)研究電池回收。
當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收企業(yè)存在專業(yè)性不強(qiáng)、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題。去年12月1日，工信部發(fā)布的《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實(shí)施，這是國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)，指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)，這會加快推進(jìn)動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
第一財經(jīng)記者了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，預(yù)計(jì)2018年廢舊動力電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進(jìn)一步增長到136億~311億元。
動力電池回收一方面是出于安全問題考慮，動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達(dá)300多伏，大巴車高達(dá)600多伏，若不及時回收，容易出現(xiàn)安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。
“中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進(jìn)口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車的進(jìn)一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要。”中南大學(xué)教授、賽德美董事長兼CTO李薦近日公開表示，2017年鈷的價格已經(jīng)翻了一番。
目前動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。當(dāng)前一些電池企業(yè)在電池回收方面已經(jīng)展開了布局，這些電池企業(yè)主要以梯次利用的方式為主。
“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”動力電池企業(yè)沃特瑪董事長李瑤告訴第一財經(jīng)記者，沃特瑪電池回收目前主要分為兩個階段。“鋰電池基本上可以自然排解，我們先把能用的分出來，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會跟維修廠家簽訂協(xié)議，讓他去回收。”李瑤說，當(dāng)前沃特瑪在電池回收方面主要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。
“實(shí)際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風(fēng)力發(fā)電就需要一定的蓄電池來維持電網(wǎng)的平衡。”郭淑英對記者表示。
梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實(shí)現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格。”李薦說。
從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應(yīng)該把電池中的所有成分都提煉出來。“但如何做到這一點(diǎn)，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。”李薦表示，目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟。
以美國電池回收企業(yè)Toxco為例，其對特斯拉的 Roadster 電動汽車的動力電池組進(jìn)行了回收，可回收 60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式需要大量的能耗，對于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算。”李薦表示，另一種路線是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進(jìn)去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主。”
為了爭奪市場份額，除了電池企業(yè)外，一些上游原材料和下游企業(yè)以及專門負(fù)責(zé)回收電池的企業(yè)正在加快布局。不過，電池回收如何實(shí)現(xiàn)盈利仍是一大挑戰(zhàn)。
寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認(rèn)為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務(wù)成本也會隨之增加。
“如果一個電池組整個循環(huán)壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網(wǎng)約車，用五年，使用1500次的循環(huán)壽命，通過儲能峰谷調(diào)節(jié)，再用五年，差不多使用3000次左右的循環(huán)壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務(wù)成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現(xiàn)，當(dāng)?shù)谝粋€用戶就沒有價值。”孫曉東認(rèn)為，要把電池梯次利用和商業(yè)模式結(jié)合起來，換電模式可以作為一種選擇。
“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補(bǔ)貼，因?yàn)榛厥掌髽I(yè)也要賺錢，否則很快就會關(guān)張。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春近日在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，工信部正在加緊出臺相關(guān)的政策，2018年估計(jì)會重點(diǎn)研究電池回收。
當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收企業(yè)存在專業(yè)性不強(qiáng)、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題。去年12月1日，工信部發(fā)布的《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實(shí)施，這是國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)，指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)，這會加快推進(jìn)動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
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