在新能源風口的裹挾下，車聯(lián)網云管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機廠在內的每一家造車人需要真正獨立面對的虛與實，生與死。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚透露，國務院已作出決定，電動車合資股比也許在明年（2018年）就能放開。董揚補充，在我國的自貿區(qū)，將允許獨資建立電動車生產企業(yè)。與此同時，中國汽車工程學會理事長付于武先生透露，合資股比將會放開。作為國內最權威的兩大汽車行業(yè)協(xié)會負責人，行業(yè)的關鍵人物，付于武和董揚釋放出的信號清晰而又明確。通過新能源汽車這個觸點，上至傳統(tǒng)汽車主機廠，下至三電關聯(lián)企業(yè)，汽車后市場養(yǎng)修平臺，都將在這次產業(yè)巨變誘導下發(fā)生行業(yè)裂變。

扶植自主與外資絞殺的矛盾

此一時彼一時，一年前的7月，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會后，上書相關主管部委，請求不要放開50:50的股比限制，而時隔一年后行業(yè)協(xié)會的口風就發(fā)生了180度的調整。不久前，發(fā)改委和商務部相繼對外放風，稱將在電動車領域考慮放開50:50股比限制，可視為中國將采取主動性政策調整的前夜。

在電動車風口到來前，維持汽車行業(yè)外商投資股比限制的利弊都顯而易見。

一方面，外方為了收獲市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司，但事事有前提，在中方躺著掙錢的時代（延續(xù)至今），每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術、商標轉讓費用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的利潤，所以才有了日本電裝、現(xiàn)代摩比亞跟隨主機廠戰(zhàn)術的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤流失，同時大規(guī)模在合資車企培養(yǎng)人才，輸送自主品牌。

而這種有先天缺陷的市場換技術的造血機制，最終會搬起石頭砸自己的腳。有跡可循的先例是，9月21日，一汽少帥徐留平上任月余，中國汽車行業(yè)規(guī)模最大的汽車產品研究、開發(fā)和試驗檢測基地——中國一汽技術中心宣布被摘牌，與此同時，北汽、吉利、奇瑞等車企已在距離技術中心300米外的花園酒店內搭棚招聘，挖人攬賢。

而在電車風口到來后，一度業(yè)內最強音是雙積分制度宜緩不宜快，核心訴求是自主車企需要時間站上技術高點，而發(fā)展到眼下，連兩大行業(yè)協(xié)會和部分電動汽車百人會的專家學者都親口承認，一年的雙積分緩沖期并不會在實質上對提高我國三電技術有所助益，在政策有效期內，自主車企和外資車企的發(fā)展機遇是均等的。

最新的消息是，10月27日的東京車展，豐田汽車首席安全技術官（Chief Safety Technology Officer）伊勢清貴（Kiyotaka Ise）面對全球媒體當場宣布：到2040年，豐田將徹底停產傳統(tǒng)燃油汽車，而在此之前，沃爾沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年，奔馳、林肯定于2022年停售傳統(tǒng)燃油車；美國最大的零部件公司德爾福全面分拆旗下的動力總成部分；全球最大的零部件公司博世，將旗下用于燃油車的啟動機、發(fā)動機業(yè)務賣給了一家中資公司……

誰會成為試驗田勝出者

據(jù)《華爾街日報》日前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區(qū)建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進特斯拉的落地已經箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關國家領導人接見。

有業(yè)內分析指出，上海自貿區(qū)（天津、福建、廣東也有自貿區(qū)）有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優(yōu)勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV(電動車)領域的首發(fā)試驗田。

從目前已獲得工信部新能源汽車生產資質的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業(yè)者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團董事長姚振華140億布局的新能源產業(yè)基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴大到電池產業(yè)鏈。

而在零部件供應鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發(fā)的材料輕量化變革也將帶動行業(yè)瞄準已具備成熟解決方案的供應商。

目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產生的邊際效應最高，也最值得投資。

運營生態(tài)如何解決

當下，擺在新興造車者與傳統(tǒng)造車勢力面前共同的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網、自動駕駛等領域有明確的市場探索經驗，合資股比生變的背后，帶來的必然話題是哪些領域會吸引新入局者？

由于自己的資源優(yōu)勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經推出了量產車型，戴雷的FMC預計明年在南京投產，而李想的常州項目初期放風也是明年推出SEV，從節(jié)奏上看，這種推進速度都超越了傳統(tǒng)車企造車的5年周期。

這就帶來第一個疑問——新興造車力量沒有造車經驗，希望將傳統(tǒng)主機廠發(fā)展成為OEM供應商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當下的閑置產能，而當產能得到充分釋放后，設定的OEM是否會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業(yè)反蝕，有待觀察。

第二個疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可承受之重，線上的獲客成本遠高于線下，已成為當下互聯(lián)網經營者的共識；若采用共享模式，基于傳統(tǒng)停車場改造的電樁供應商解決方案剛剛起步，合作前先要學會扯皮；而傳統(tǒng)汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到目前都是投石問路，鮮有市場響應的漣漪。

第三個疑問，如何維保？說三電系統(tǒng)的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態(tài)，在市場飽和度遠未能裹挾傳統(tǒng)維保市場的前提下，首先打通傳統(tǒng)汽修市場對你的信任，這是亙古不變的商業(yè)真理。

第四個疑問，大數(shù)據(jù)如何和保險、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯(lián)網造車新軍的聯(lián)合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構查獲贓車，現(xiàn)實的硬件成本由誰埋單，利潤在到達分配前先要解決成本共攤。

在新能源風口的裹挾下，車聯(lián)網云管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機廠在內的每一家造車人需要真正獨立面對的虛與實，生與死。