當前我國充電樁企業(yè)面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業(yè)并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現(xiàn)實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。

不管是在資本市場，還是產(chǎn)業(yè)政策上，現(xiàn)在恐怕沒有哪個行業(yè)火得過新能源汽車。然而，這種繁榮并沒有惠及產(chǎn)業(yè)鏈上的另一端——充電樁企業(yè)。事實上，充電樁企業(yè)在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中扮演著關鍵角色，充電設施建設關系到新能源汽車推廣應用的最終結(jié)果。

日前，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯(lián)合調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當前我國充電樁企業(yè)面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業(yè)并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現(xiàn)實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。

使用物業(yè)電是無奈選擇

充電樁企業(yè)所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接取電，另外一種是使用充電樁所在區(qū)域的物業(yè)電，而兩種來源不同的電在價格上有明顯差別。

為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發(fā)【2014】35號)精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，國家發(fā)改委于2014年7月22日下發(fā)了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱“《通知》”）。

《通知》明確規(guī)定，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格。2020年前，暫免收基本電費。其他充電設施按其所在場所執(zhí)行分類目錄電價。其中，居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業(yè)單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執(zhí)行“一般工商業(yè)及其他類”用電價格。

顯然，對于充電樁企業(yè)來說，如果可以使用大工業(yè)用電，是最理想的情況，運營成本能夠控制在相對比較理想的區(qū)間，價格對充電用戶也更具吸引力，這也是國家出臺電價優(yōu)惠政策的目的之一。但享受大工業(yè)電價的一個必要前提是，向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設施用電，而這對除了國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)以外的充電樁企業(yè)而言，并非易事。

《中國汽車報》記者了解到，一些地方政府相關管理部門專門發(fā)文對經(jīng)營性集中式充換電設施的認定條件進行了嚴格規(guī)定。今年6月，上海市交通委員會發(fā)布《關于經(jīng)營性集中式充換電設施認定條件的通知》，其中指出，充換電設施應具有一定的規(guī)模，充換電設施用電設備裝接容量不小于350kW，至少配建3臺以上直流充電樁（單機功率不低于30kW）。此外，經(jīng)營場地若不屬于充換電設施經(jīng)營企業(yè)，則必須與場地業(yè)主或者委托的管理方簽署不少于3年的合作協(xié)議或場地租賃合同，且場地系新能源汽車充換電服務專用場地，主要為電動汽車充換電提供服務，不提供專門的停車服務。

“按照相關要求，建設經(jīng)營性集中式充換電設施主要有兩大難點：一方面這種集中式充換電設施對場地要求比較高，而這類場地通常屬于緊俏稀缺資源，相比國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)，民營類的充電樁企業(yè)在這方面不占優(yōu)勢；另一方面集中式充換電設施建設成本比較高，民營類充電樁企業(yè)受制于資金實力，很難大規(guī)模建設。”北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好鵬告訴《中國汽車報》記者，“不少民營充電樁企業(yè)大部分的充電樁只能選擇和一些大型社區(qū)、公共停車場等合作，因此也只能使用這些地方的物業(yè)用電，物業(yè)用電的價格需要和物業(yè)方商談，至少要在一般工商業(yè)電價的基礎上再加價，價格自然也就高了不少。”

發(fā)票成了樁企難去的心病

如果說被迫使用物業(yè)用電是受制于客觀現(xiàn)實因素，那么樁企使用物業(yè)電難拿發(fā)票的情況則明顯屬于“不應該、不合理”。

《中國汽車報》、《中國能源報》記者在走訪相關充電樁企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)情況下，充電樁運營企業(yè)使用相關物業(yè)方提供的電，但物業(yè)方根本不予開具發(fā)票，而充電用戶進行充電消費時，充電樁運營企業(yè)就得給用戶開具發(fā)票。“從物業(yè)那里拿不到發(fā)票，卻要給用戶開具17%的增值稅發(fā)票。”李好鵬說，“這種情況明顯不合理，物業(yè)方明明把電賣給了充電樁企業(yè)，按道理就應該提供發(fā)票，這樣充電樁企業(yè)就可以抵扣一些成本。”這種情況下，充電樁企業(yè)只能額外增加一部分運營成本，使得盈利變得更加困難。

《中國汽車報》記者了解到，一些在小區(qū)安裝私人充電樁的消費者和充電樁運營企業(yè)一樣，也是使用物業(yè)用電，都遇到了不開發(fā)票的問題。有媒體報道，杭州一位市民王先生曾經(jīng)向有關管理部門反映：自己所建的充電樁使用的電為物業(yè)用電，但物業(yè)在收電費時無法開具發(fā)票，不知道該怎么處理。當?shù)厥须娏窘o出的回復是：由于充電樁設施并非供電部門安裝，對于物業(yè)用電，供電部門會統(tǒng)一開具發(fā)票，但業(yè)主與物業(yè)之間的費用關系，只能由物業(yè)公司自行解決。這就好比去超市購買超市券，購買券的時候會統(tǒng)一開具發(fā)票，但具體使用券的人在購物時就不能再次開發(fā)票了。

那么，物業(yè)方應不應該開具發(fā)票？中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)中心特約研究員趙占領在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，物業(yè)不管是把電銷售給私人消費者還是充電樁企業(yè)，和超市購物券都不屬于同一性質(zhì)，都是經(jīng)營行為，經(jīng)營行為就會涉及相應的款項，就必須按照相關規(guī)定開具發(fā)票。

“電力公司給物業(yè)開具發(fā)票，物業(yè)給充電樁運營企業(yè)開具發(fā)票，充電樁運營企業(yè)給充電的消費者開具發(fā)票，一環(huán)扣一環(huán)，購買電力和服務的一方有權(quán)利要求提供方開具發(fā)票。”趙占領進一步說道。
為了進一步弄清情況，《中國汽車報》記者就相關問題致電北京物業(yè)管理行業(yè)協(xié)會，截至發(fā)稿前并未得到明確回復。不過，北京物業(yè)管理行業(yè)協(xié)會轉(zhuǎn)發(fā)的《北京市國家稅務局關于物業(yè)行業(yè)“營改增”有關問題答復的通知》中規(guī)定，代收代付的水費、電費，按照經(jīng)紀代理服務繳納增值稅。一般納稅人稅率為6%，小規(guī)模納稅人征收率為3%。

一窩蜂而上引發(fā)惡性競爭

作為風口上的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在國家政策的大力推動下快速發(fā)展，充電基礎設施建設同樣熱火朝天，各地出臺的鼓勵措施也直接刺激了各種資本，甚至一些外行蜂擁而入。這些涌入者一方面助推了市場的發(fā)展，另一方面也帶來了有礙市場發(fā)展的惡性競爭。

據(jù)了解，充電樁企業(yè)一般分為兩類，一類是設備制造商；一類是運營服務商，也有的企業(yè)如特來電既生產(chǎn)設備，也做運營服務?！吨袊噲蟆酚浾吡私獾?，無論是充電樁設備生產(chǎn)制造，還是充電運營服務都已經(jīng)出現(xiàn)惡性競爭的現(xiàn)象。
“現(xiàn)在很多企業(yè)聞風而動，都開始生產(chǎn)充電樁，產(chǎn)品五花八門，質(zhì)量參差不齊，競爭很激烈，不少供應商通過壓低價格等一系列不正當手段搶奪訂單，已經(jīng)形成惡性競爭的局面。”一位充電樁設備制造企業(yè)相關負責人無奈地告訴記者，“這對產(chǎn)品質(zhì)量好、造價高的企業(yè)而言，產(chǎn)生很不利的影響。”


在充電運營服務方面，惡性競爭則恰恰相反，體現(xiàn)在抬價上。深圳萬幫充電新能源有限公司原總經(jīng)理鄭春峰向《中國汽車報》記者介紹了深圳市充電樁運營企業(yè)存在的惡性競爭問題。
為了鼓勵充電基礎設施建設，深圳市出臺的補貼政策給相關充電樁企業(yè)提供了相當可觀的財政補貼，以《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》為例，按照充電設施（站、樁、裝置）裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，這比此前的補貼額度提高了一倍。

當前我國充電樁企業(yè)面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業(yè)并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現(xiàn)實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。


“在政策刺激下，深圳市目前在政府相關管理部門注冊和備案的充電樁運營企業(yè)已經(jīng)多達40家。”鄭春峰說，“這還是在準入審批暫停的情況下，如果恢復審批，超過60家輕而易舉。說好聽點是百花齊放，說不好聽了就是野蠻生長。”

在一個城市中，適合布局充電樁的核心場地有限，而由于充電樁企業(yè)過多，經(jīng)常出現(xiàn)為了搶奪位置而競價得之的現(xiàn)象。“很多物業(yè)和商業(yè)場站也坐地起價，誰出的價格高就跟誰合作，租金原本只需要10萬元，現(xiàn)在可能需要20萬元才能拿下來，無形之中推高了建樁的成本。”鄭春峰介紹，這些核心場地被一搶而空，整體卻又呈現(xiàn)分裂的狀態(tài)，加之每個企業(yè)的運營和服務能力有差異，結(jié)果導致充電樁整體使用率不高，盈利更無從談起。

“2015年、2016年各路資本是蜂擁而入，到了2017年，反而都沉寂下來，特別是一些跨行進來的本地企業(yè)，它們自己有場地、有電源，就來建樁，但最后都運營不好，半死不活。”鄭春峰建議，政府應該有正確的政策導向，既鼓勵有能力的企業(yè)參與進來，也要嚴把準入關，規(guī)范市場健康發(fā)展。

升級新國標另外增加成本

一直以來，充電樁由于標準不統(tǒng)一，導致無法互聯(lián)互通，給消費者帶來極大不便，阻礙了新能源汽車的推廣應用。

為了實現(xiàn)互聯(lián)互通，國家發(fā)改委、能源局、工信部聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，要求2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標。對于已經(jīng)按照2011版標準建設完成的充電樁，充電服務運營商應根據(jù)當?shù)匦履茉雌嚢l(fā)展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務。

本來，舊有充電樁升級新國標是好事情，但對充電樁運營企業(yè)而言，卻是一筆高昂的成本支出。“今年企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)比較嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務。”李好鵬說， “技術(shù)升級和產(chǎn)品迭代是每一個行業(yè)、每一個企業(yè)都會面臨的正常問題，但充電樁行業(yè)目前整體處于投入期，企業(yè)資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現(xiàn)在卻面臨著拆除或者報廢，這給企業(yè)帶來很重的負擔。因此，相關政府部門在制定政策的同時應該考慮配套問題。”

“新國標升級改造，成本確實是我們遇到的第一個難題。改造成本非常高，基本上等同于建設一個新充電樁的成本。”星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青介紹說，“這不光涉及到軟件改造，還涉及到人力物力方面，比如充電樁需要返廠，這其中產(chǎn)生的運輸?shù)荣M用，差不多都接近一個新樁的建設成本了。”

另外一家充電樁企業(yè)的負責人向《中國汽車報》表示：“為了在規(guī)定時間內(nèi)完成地方政府要求的升級改造計劃，公司不得不先對軟件部分進行升級，使得充電樁能夠同時滿足新舊兩種國標車輛的充電要求。”

但是，這種做法存在安全隱患。“按照新國標要求，不允許新舊國標兼容的做法，否則會有一些潛在的安全隱患。”王常青說。

“國家制定的政策都很好，只是落地的一些細節(jié)沒有考慮到位。”一位不愿具名的充電樁運營企業(yè)負責人表示，“我們期待的是一個公平公正的市場環(huán)境，阻礙性因素少一些，希望政府有關管理部門能夠聽到企業(yè)的呼聲，出臺一些具體的管理辦法把政策落實到位。”