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臨近2017年終，筆者將以系列文章的形式對今年全球主要國家和地區(qū)的充電基礎設施市場發(fā)展情況進行全面總結，本文主要梳理一下日本電動汽車發(fā)展和充電基礎設施的推進情況。
一、日本近年電動汽車市場分析
日本的電動汽車起步較早，2010年底，日產(chǎn)純電動汽車（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插電式混合動力汽車歐藍德。日本的電動汽車市場從2011年開始上量，但發(fā)展勢頭較平緩，一直受到混合動力車（HEV）的嚴重壓制。
表1 日本市場新能源汽車的銷售情況
2016年，受豐田普銳斯PHEV退市的影響，日本新能源汽車市場甚至下滑到2萬輛左右的市場規(guī)模。
圖1 日本的新能源銷量在3萬輛左右徘徊
2017年是日本新能源汽車的大年，豐田推出了第二代普銳斯Prime PHEV，日產(chǎn)也推出了40kWh的2018款LEAF，使得前三季度銷售數(shù)字就超過了3萬輛，達到了35349輛。在日本市場，暢銷的新能源汽車主要是Prius Prime PHV、Leaf和Outlander PHEV，其他車型的銷量都在300輛以內。
豐田Pirus Prime換代以后取得了非常好的銷量成績（2.2萬輛），一下子把PHEV的市場占比拉到了62%
日產(chǎn)LEAF（聆風）在2017年年底換代，推出40Kwh版本，打壓了之前的銷售，但是也占據(jù)了25%的份額
三菱Outlander（歐藍德） PHEV前九個月的銷量接近4000輛，占10%
在日本市場，新能源汽車相對還處在一個潛伏期，日本車企在混合動力方面做的非常成功，所以日本消費者非常樂意接受混合動力，而要切換到新能源汽車，以日本當前的電力條件，恐難支撐。
日本市場的本土選擇傾向非常嚴重，從下表可以看到歐系新能源汽車在日本市場也在進行艱苦的嘗試，但效果并不大好。日本的補助金是按照電池比例發(fā)放的，按照當前的1萬億日元兌584.2人民幣的匯率計算，最高檔的特斯拉Model S/X拿到的補助約為3.5萬元人民幣。
如果把日本市場的新能源汽車（PHEV、EV和FCV）與日本的HEV發(fā)展來比較的話，這事就有點尷尬了——整個混合動力汽車銷售量接近90萬輛。其中運用純電串聯(lián)技術的日產(chǎn)Note已經(jīng)達到了78773輛，這個數(shù)字是新能源汽車的兩倍，這表明純電動汽車和插電式混合動力汽車在日本需要走的路還很長。
圖3 新能源汽車與混合動力的博弈
不過，采用串聯(lián)技術的日產(chǎn)Note與Prius銷量的不相上下也讓我們看到了純電驅動的很大機會。LEAF這么多的投入和技術積累兌現(xiàn)在Note上面，反映了日產(chǎn)在純電動技術上的投入，失之東隅，收之桑榆，所以即使在日本，純電動驅動的道路也是走得出來的，我們對日本新能源汽車市場可以適度樂觀。
圖4 串聯(lián)式的Note與Prius系列在日本已經(jīng)不相上下
日本也明確提出了電動化戰(zhàn)略，提出到2030年實現(xiàn)電動汽車的普及，下圖顯示了2015年EV、PHEV汽車的比例，都相當?shù)?，其?017年與2015年比并沒有很大改善，市場實際離日本所制定的2030年目標——“真正實現(xiàn)電動汽車的普及”還很遠，日本如果想要達到這個轉型，還需要向中國一樣努力才行。
圖5 日本2030年新能源汽車目標
二、日本充電基礎設施發(fā)展情況
日本的快充充電設施經(jīng)歷了2015年年中到2016年年中的快速發(fā)展期，從3000個快速爬升到7000個，但是到2017年9月份，仍舊維持在7133個，因此2017年對于快充設施而言，是進入了一個緩慢增長期。
圖6 日本快充充電設施建設情況（單位：個）
日本的快充設施的建設是建立在較低的電動汽車保有量基礎上，通過道路情況來覆蓋，現(xiàn)在已經(jīng)形成了每隔30公里的覆蓋量。實現(xiàn)快充設施下一步的持續(xù)增加，一方面需要科學的按需布點，另一方面也需要根據(jù)熱點來布置，通過道路需求來覆蓋的第一階段日本已經(jīng)基本完成。
圖7 日本的快充設施建設情況
日本普通家庭的充電設施建設也是比較平順的，家用充電設施有兩種分類：
1）110V交流充電電源插座：采用充電模式2，連接到車輛充電口的“電動汽車插座”，這類充電設施目前有56萬個，主要原因是日本的城市規(guī)劃建設思路是在大城市外發(fā)展衛(wèi)星城多，使得核心城市密度相對較低，可以構建兼容的充電插座。
2）交流充電樁：直接采用Case C將SAE交流插頭連接到汽車的充電模式，這類充電設施截至2016年9月已經(jīng)達到了2.5萬個。
圖8 日本2012年6月-2016年9月充電設施增長趨勢
日本充電基礎設施推廣的問題，需要考慮日本消費者的實際用車情況，如下表所示，日本私家車主平均每周4.9天需要用車，每月行駛里程平均在350km。所以， 買車的車主還是高度依賴車輛的，日均行駛70公里。因此考慮在家里充電、每天回家充電是問題不大的，再進一步推廣城市公共快充設施意義并不大。
表3 日本車主用車情況
總之，從日本市場來看，新能源汽車想要戰(zhàn)勝傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車，基于實用性考慮，短期內是有一些困難的，特別是日本電力價格還比較貴的情況下，新能源汽車在日本市場的使用性價比不佳，因此發(fā)展新能源汽車在日本是一項長期的事業(yè)。
參考文件:
1) EV?PHV ロードマップ検討會 報告書
2) クリーンエネルギー自動車 普及に関する調査 報告
3) EV?PHV の充電インフラに関する調査
一、日本近年電動汽車市場分析
日本的電動汽車起步較早，2010年底，日產(chǎn)純電動汽車（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插電式混合動力汽車歐藍德。日本的電動汽車市場從2011年開始上量，但發(fā)展勢頭較平緩，一直受到混合動力車（HEV）的嚴重壓制。
表1 日本市場新能源汽車的銷售情況
2016年，受豐田普銳斯PHEV退市的影響，日本新能源汽車市場甚至下滑到2萬輛左右的市場規(guī)模。
圖1 日本的新能源銷量在3萬輛左右徘徊
2017年是日本新能源汽車的大年，豐田推出了第二代普銳斯Prime PHEV，日產(chǎn)也推出了40kWh的2018款LEAF，使得前三季度銷售數(shù)字就超過了3萬輛，達到了35349輛。在日本市場，暢銷的新能源汽車主要是Prius Prime PHV、Leaf和Outlander PHEV，其他車型的銷量都在300輛以內。
豐田Pirus Prime換代以后取得了非常好的銷量成績（2.2萬輛），一下子把PHEV的市場占比拉到了62%
日產(chǎn)LEAF（聆風）在2017年年底換代，推出40Kwh版本，打壓了之前的銷售，但是也占據(jù)了25%的份額
三菱Outlander（歐藍德） PHEV前九個月的銷量接近4000輛，占10%
在日本市場，新能源汽車相對還處在一個潛伏期，日本車企在混合動力方面做的非常成功，所以日本消費者非常樂意接受混合動力，而要切換到新能源汽車，以日本當前的電力條件，恐難支撐。
圖2三款主流車型2017年前三季度銷售走勢
日本市場的本土選擇傾向非常嚴重，從下表可以看到歐系新能源汽車在日本市場也在進行艱苦的嘗試，但效果并不大好。日本的補助金是按照電池比例發(fā)放的，按照當前的1萬億日元兌584.2人民幣的匯率計算，最高檔的特斯拉Model S/X拿到的補助約為3.5萬元人民幣。
表2 日本在售新能源汽車補助資金一覽
如果把日本市場的新能源汽車（PHEV、EV和FCV）與日本的HEV發(fā)展來比較的話，這事就有點尷尬了——整個混合動力汽車銷售量接近90萬輛。其中運用純電串聯(lián)技術的日產(chǎn)Note已經(jīng)達到了78773輛，這個數(shù)字是新能源汽車的兩倍，這表明純電動汽車和插電式混合動力汽車在日本需要走的路還很長。
圖3 新能源汽車與混合動力的博弈
不過，采用串聯(lián)技術的日產(chǎn)Note與Prius銷量的不相上下也讓我們看到了純電驅動的很大機會。LEAF這么多的投入和技術積累兌現(xiàn)在Note上面，反映了日產(chǎn)在純電動技術上的投入，失之東隅，收之桑榆，所以即使在日本，純電動驅動的道路也是走得出來的，我們對日本新能源汽車市場可以適度樂觀。
圖4 串聯(lián)式的Note與Prius系列在日本已經(jīng)不相上下
日本也明確提出了電動化戰(zhàn)略，提出到2030年實現(xiàn)電動汽車的普及，下圖顯示了2015年EV、PHEV汽車的比例，都相當?shù)?，其?017年與2015年比并沒有很大改善，市場實際離日本所制定的2030年目標——“真正實現(xiàn)電動汽車的普及”還很遠，日本如果想要達到這個轉型，還需要向中國一樣努力才行。
圖5 日本2030年新能源汽車目標
二、日本充電基礎設施發(fā)展情況
日本的快充充電設施經(jīng)歷了2015年年中到2016年年中的快速發(fā)展期，從3000個快速爬升到7000個，但是到2017年9月份，仍舊維持在7133個，因此2017年對于快充設施而言，是進入了一個緩慢增長期。
圖6 日本快充充電設施建設情況（單位：個）
日本的快充設施的建設是建立在較低的電動汽車保有量基礎上，通過道路情況來覆蓋，現(xiàn)在已經(jīng)形成了每隔30公里的覆蓋量。實現(xiàn)快充設施下一步的持續(xù)增加，一方面需要科學的按需布點，另一方面也需要根據(jù)熱點來布置，通過道路需求來覆蓋的第一階段日本已經(jīng)基本完成。
圖7 日本的快充設施建設情況
日本普通家庭的充電設施建設也是比較平順的，家用充電設施有兩種分類：
1）110V交流充電電源插座：采用充電模式2，連接到車輛充電口的“電動汽車插座”，這類充電設施目前有56萬個，主要原因是日本的城市規(guī)劃建設思路是在大城市外發(fā)展衛(wèi)星城多，使得核心城市密度相對較低，可以構建兼容的充電插座。
2）交流充電樁：直接采用Case C將SAE交流插頭連接到汽車的充電模式，這類充電設施截至2016年9月已經(jīng)達到了2.5萬個。
圖8 日本2012年6月-2016年9月充電設施增長趨勢
日本充電基礎設施推廣的問題，需要考慮日本消費者的實際用車情況，如下表所示，日本私家車主平均每周4.9天需要用車，每月行駛里程平均在350km。所以， 買車的車主還是高度依賴車輛的，日均行駛70公里。因此考慮在家里充電、每天回家充電是問題不大的，再進一步推廣城市公共快充設施意義并不大。
表3 日本車主用車情況
圖9 充電設施成本和布置情況
總之，從日本市場來看，新能源汽車想要戰(zhàn)勝傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車，基于實用性考慮，短期內是有一些困難的，特別是日本電力價格還比較貴的情況下，新能源汽車在日本市場的使用性價比不佳，因此發(fā)展新能源汽車在日本是一項長期的事業(yè)。
參考文件:
1) EV?PHV ロードマップ検討會 報告書
2) クリーンエネルギー自動車 普及に関する調査 報告
3) EV?PHV の充電インフラに関する調査
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