電動(dòng)卡車其實(shí)并不是新鮮事物，自 20 世紀(jì)最初的幾十年以來(lái)，它們一直在世界各大城市的道路上辛勤「勞作」。

 

相比于由早期性能并不太穩(wěn)定的由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的卡車，車隊(duì)經(jīng)理們更青睞電動(dòng)卡車在動(dòng)力性和可靠性方面的優(yōu)異表現(xiàn)?，F(xiàn)在，在這項(xiàng)技術(shù)的第二幕劇中，無(wú)論是現(xiàn)有的還是非傳統(tǒng)的商用車制造商，正在多種細(xì)分市場(chǎng)和各大重量類別中推出新的電動(dòng)卡車（eTrucks）。

 

那么問(wèn)題來(lái)了，近一個(gè)世紀(jì)都過(guò)去了，為什么電動(dòng)卡車會(huì)在此刻集中爆發(fā)呢？

 

麥肯錫認(rèn)為，推廣這項(xiàng)技術(shù)的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。此刻起直到 2030 年，三大驅(qū)動(dòng)因素將支持卡車市場(chǎng)的發(fā)展：

 

首先，從總擁有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的角度看，電動(dòng)卡車短期內(nèi)可以和使用柴油或替代動(dòng)力的卡車持平；

 

第二，電動(dòng)汽車技術(shù)在成本上正變得越來(lái)越具有競(jìng)爭(zhēng)力，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施正在逐漸完善；

 

第三，監(jiān)管環(huán)境促使人們采用電動(dòng)卡車，包括國(guó)家層面的排放法規(guī)（如針對(duì)車企所產(chǎn)汽車總二氧化碳的排放目標(biāo)）和地方層面的準(zhǔn)入政策（例如無(wú)排放區(qū)域的設(shè)立）。

 

與此同時(shí)，采用電動(dòng)卡車的障礙依然存在：

 

新車型的可靠性有待證明；

 

客戶觀念有待引導(dǎo)；

 

員工、經(jīng)銷商和客戶需要培訓(xùn)；

 

在管理新供應(yīng)鏈和安排新車型生產(chǎn)方面也存在挑戰(zhàn)。

 

基于對(duì)多種可能出現(xiàn)的場(chǎng)景（scenarios）的分析，麥肯錫的研究表明，在不同的細(xì)分市場(chǎng)中，商用車電動(dòng)化進(jìn)程將以不同的速度推進(jìn)，視使用案例（use cases）的具體特點(diǎn)而定。

 

電動(dòng)化進(jìn)程正在進(jìn)行時(shí)

 

麥肯錫在三個(gè)不同地區(qū)（中國(guó)、歐洲和美國(guó)）對(duì)純電動(dòng)商用車（Battery-Electric Commercial Vehicles，BECVs）進(jìn)行了細(xì)化評(píng)價(jià)（granular assessment），其中包括三個(gè)重量類別和三個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景。這三個(gè)重量類別分別是：輕型卡車（Light-Duty Trucks，LDTs），中型卡車（Medium-Duty Trucks，MDTs）和重型卡車（Heavy-Duty Trucks，HDTs）；三個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景分別是：城市內(nèi)部、某一地區(qū)和長(zhǎng)途行駛。

 

 

麥肯錫的模型集中在兩大類可能出現(xiàn)的場(chǎng)景（two scenarios）——早期采用（early adoption）和晚期采用（late adoption），來(lái)幫助在不同重量類別和地區(qū)中設(shè)置新的分析維度（如圖 1 所示）。這兩類場(chǎng)景反映了對(duì)于核心假設(shè)的不同觀點(diǎn)，例如：監(jiān)管方面能否有效推動(dòng)？基礎(chǔ)設(shè)施方面何時(shí)能夠準(zhǔn)備好？供應(yīng)鏈方面能否保證？各相關(guān)方對(duì)這些問(wèn)題的不同解決力度將決定電動(dòng)卡車最終大規(guī)模普及的時(shí)間。

 

麥肯錫的研究揭示了純電動(dòng)商用車強(qiáng)大的增長(zhǎng)潛力，特別是在輕型和中型部分。與購(gòu)買乘用車的決策標(biāo)準(zhǔn)不同，商用車購(gòu)買決策更關(guān)注經(jīng)濟(jì)核算（economic calculation），并且對(duì)監(jiān)管環(huán)境（如新出臺(tái)的法律法規(guī)）更加敏感。由于缺乏對(duì)電動(dòng)卡車模型有效性（model availability）的評(píng)判數(shù)據(jù)以及車隊(duì)管理者的風(fēng)險(xiǎn)厭惡偏見(jiàn)，直到 2025 年，市場(chǎng)對(duì)于輕型和中型純電動(dòng)商用車的接受度可能會(huì)落后于乘用車。

 

然而，麥肯錫的分析表明，在一類「早期采用」的場(chǎng)景中，由于相比于柴油卡車，輕型和中型純電動(dòng)商用車在總擁有成本方面具有無(wú)可否認(rèn)的優(yōu)勢(shì)，其在某些地區(qū)的市場(chǎng)份額可能在 2030 年超過(guò)純電動(dòng)乘用車。

 

從卡車重量類別的角度看，麥肯錫的研究表明，由于電池成本太高，重型電動(dòng)卡車的總擁有成本需花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間方能與柴油卡車持平，其市場(chǎng)增長(zhǎng)也會(huì)比較緩慢。與之相對(duì)，在輕型和中型電動(dòng)卡車市場(chǎng)：

 

若采用「晚期采用」場(chǎng)景，純電動(dòng)商用車將在 2030 年之前占據(jù) 8% ~ 27% 的市場(chǎng)份額，取決于不同的地區(qū)和應(yīng)用場(chǎng)景；

 

若采用「早期采用」場(chǎng)景，即對(duì)于主要城市低排放區(qū)域的擴(kuò)張速度做出更為激進(jìn)的假設(shè)，純電動(dòng)商用車將在 2030 年之前占據(jù) 15% ~ 34% 的市場(chǎng)份額。

 

麥肯錫預(yù)計(jì)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)將出現(xiàn)在 2025 年之后不久，屆時(shí)市場(chǎng)需求可能會(huì)由于預(yù)期的監(jiān)管收緊（例如，設(shè)立「零排放區(qū)域」）而得到巨大提振。此外，不斷增長(zhǎng)的客戶信心、不斷增加的充電基礎(chǔ)設(shè)施、不斷被驗(yàn)證的模型有效性、不斷改善的針對(duì)不同使用案例和應(yīng)用場(chǎng)景的成本效益等，都會(huì)刺激市場(chǎng)需求。

 

總擁有成本的重要性

 

總擁有成本（Total Cost of Ownership，TCO）在商業(yè)車輛采購(gòu)時(shí)扮演越來(lái)越重要的角色，模擬 TCO 的變化可以幫助公司了解不同類的動(dòng)力總成的 TCO 相等的時(shí)間點(diǎn)。麥肯錫分析了 TCO 相等的敏感性，以了解一個(gè)特定的使用案例最快在什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡（指純電動(dòng)卡車的 TCO 與柴油卡車相等）。

 

需指出的是，在該使用案例中，針對(duì)預(yù)定義的駕模式和充電模式，進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)定制化處理。在圖 2 中，展示了不同應(yīng)用場(chǎng)景和重量類別的純電動(dòng)商用車實(shí)現(xiàn)潛在 TCO 收支平衡點(diǎn)所將經(jīng)歷的時(shí)間間隔，圖中每個(gè)帶陰影的大點(diǎn)代表某一特定使用案例最早能夠在什么時(shí)候達(dá)到收支平衡。

 

 

中等日行駛距離最早出現(xiàn) TCO 收支平衡點(diǎn)。從重量級(jí)別出發(fā)，我們可以確定使純電動(dòng)卡車與柴油卡車的 TCO 相等的最優(yōu)日行駛距離。在圖 2 中展示的例子中，最早的收支平衡點(diǎn)發(fā)生在日行駛距離 200 公里左右。這一最優(yōu)點(diǎn)意味著電池容量足夠大，可以在不需要多次充電的情況下完成有效的操作，且每年能夠保證足夠多的行駛距離，以從每公里的低成本中獲益。與此同時(shí)，電池還需要盡可能小，以控制前期的資本支出。當(dāng)電價(jià)和柴油價(jià)格之間的差異比較大時(shí)，這種效應(yīng)是最強(qiáng)的。例如，歐盟的燃油稅很高，導(dǎo)致兩者的價(jià)差很大；而在美國(guó)，油價(jià)和電價(jià)都比較低，兩者的價(jià)差相對(duì)較小。

 

在重型商用車中，城市公共汽車將最早實(shí)現(xiàn)收支平衡。如圖 2 所示，實(shí)現(xiàn)的時(shí)間平均處于 2023 年 ~ 2025 年之間。2016 年，由于監(jiān)管方面的考慮，中國(guó)新電動(dòng)公共汽車的銷售份額已經(jīng)超過(guò) 30%。到 2030 年，如果市政當(dāng)局制定有利的政策，電動(dòng)公共汽車的銷售份額可以達(dá)到 50% 的水平。相應(yīng)地，在歐洲和美國(guó)地區(qū)的純電動(dòng)商用車中，城市公共汽車也將實(shí)現(xiàn)最高的市場(chǎng)滲透率。

 

輕型電動(dòng)卡車在城市使用場(chǎng)景中的收支平衡點(diǎn)對(duì)于使用案例中的微小變化很敏感。雖然輕型電動(dòng)卡車平均將于 2021 年實(shí)現(xiàn)收支平衡，但如果稍微修改一下使用案例的特征（例如，使用容量更小的電池，在工作過(guò)程中可以充電，或者由于在城市內(nèi)遞送包裹時(shí)不開(kāi)熱空調(diào)而擁有更高的能源效率），則在今天就能實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)卡車的總擁有成本與柴油卡車相等。

 

三個(gè)關(guān)鍵假設(shè)對(duì) TCO 收支平衡點(diǎn)（指純電動(dòng)卡車的總擁有成本與柴油卡車相等時(shí)的情況）影響最大，包括內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率、電池的成本以及燃油與電力的成本。此外，麥肯錫的分析表明，相比于長(zhǎng)途行駛的應(yīng)用場(chǎng)景，城市內(nèi)部的應(yīng)用場(chǎng)景的 TCO 收支平衡對(duì)假設(shè)條件的變化更加敏感。其原因在于，就長(zhǎng)途行駛而言，純電動(dòng)商用車與內(nèi)燃機(jī)商用車的每公里成本會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)間段保持相對(duì)接近的狀態(tài)。例如，在城市內(nèi)部的應(yīng)用場(chǎng)景中，TCO 改善 5 % 就能將收支平衡點(diǎn)提前 3 ~ 4 年；而在長(zhǎng)途行駛的應(yīng)用場(chǎng)景中，只能提前大約兩年時(shí)間。

 

基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備情況

 

純電動(dòng)商用車對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的依賴是其增長(zhǎng)所面臨的主要挑戰(zhàn)。不過(guò)，由于行駛模式的可預(yù)測(cè)性與重復(fù)性，以及充電行為的集中性，充電問(wèn)題對(duì)商用車的影響并不像純電動(dòng)乘用車那么嚴(yán)重。一般來(lái)說(shuō)，倉(cāng)庫(kù)中應(yīng)配備充電基礎(chǔ)設(shè)施，以便在純電動(dòng)商用車不工作時(shí)為其充電。建造這樣一個(gè)配套的基礎(chǔ)設(shè)施，需要車主進(jìn)行投資。

 

此外，如果在裝貨或者卸貨的同時(shí)能夠?yàn)槠涑潆姡敲磳?duì)于那些配置較小電池容量的專用商用車而言，它將更能夠滿足在《麥肯錫：電動(dòng)卡車市場(chǎng)為何在此刻集中爆發(fā)？（上）》第一小節(jié)「電動(dòng)化進(jìn)程正在進(jìn)行時(shí)」中所描述的「早期采用」場(chǎng)景的假設(shè)。

 

在長(zhǎng)途行駛的應(yīng)用場(chǎng)景中，商用車需要在行駛途中進(jìn)行充電，例如在高速公路或休息區(qū)域。

 

一方面，長(zhǎng)途行駛路線的高可預(yù)見(jiàn)性使得對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行集中投資成為可能。各企業(yè)可以事先確定主要的行駛線路和充電設(shè)施布置點(diǎn)，并考慮優(yōu)先對(duì)其投資。分析表明，在繁忙行駛路線上每隔 80 公里到 100 公里設(shè)置一個(gè)充電點(diǎn)，就能滿足重型卡車技術(shù)早期發(fā)展階段的需求。因此，充電點(diǎn)的絕對(duì)數(shù)量可能并不是限制因素。

 

另一方面，各企業(yè)仍需解決快速充電方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，以便充分利用司機(jī)需要強(qiáng)制休息的那段時(shí)間。目前，對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資主要集中在乘用車上，投資方包括歐洲和美國(guó)個(gè)體企業(yè)、汽車制造商以及國(guó)家電網(wǎng)這樣的中國(guó)國(guó)有企業(yè)。雖然輕型卡車和中型卡車也可以使用乘用車的充電基礎(chǔ)設(shè)施，但為了更加有效地給重型卡車充電，重大技術(shù)升級(jí)仍是必要的。例如，為了給電池容量接近 1000 千瓦時(shí)的重型卡車充電，普通的充電站（假設(shè)其平均充電功率為 120 千瓦）要花費(fèi) 8 個(gè)多小時(shí)。

 

電動(dòng)卡車的研制趨勢(shì)

 

市場(chǎng)大規(guī)模的轉(zhuǎn)向電動(dòng)卡車仍有很長(zhǎng)的路要走。目前，汽車制造商能夠在某些特定應(yīng)用場(chǎng)景的專用車輛上實(shí)現(xiàn)電動(dòng)卡車與柴油卡車的總擁有成本（Total Cost of Ownership，TCO）相等。然而，由于市場(chǎng)上缺乏合適的產(chǎn)品，車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方還不能考慮將其運(yùn)輸車輛都變成電動(dòng)卡車。

 

一些汽車制造商正在開(kāi)發(fā)新的卡車車型，并投入資金解決現(xiàn)有的電動(dòng)卡車特有的技術(shù)難題。由于研發(fā)周期與產(chǎn)品生命周期加起來(lái)超過(guò) 10 年，汽車制造商要提供品類齊全的電動(dòng)卡車，還尚需時(shí)日。

 

目前，各制造商發(fā)布的產(chǎn)品主要集中在輕型電動(dòng)卡車，它和乘用車的技術(shù)相似度是最高的。多款新車將于 2020 年左右發(fā)布，其中有 7 款將在 2017 年和 2018 年推出，電動(dòng)卡車的產(chǎn)量也將相應(yīng)增加。

 

有趣的是，重型電動(dòng)卡車的新車發(fā)布公告也越來(lái)越多。但如下文中圖 3 所示，它要到 2023 年才會(huì)出現(xiàn)有益的使用案例，平均要到 2030 年才能實(shí)現(xiàn)與柴油卡車的 TCO 相等。自 2016 年以來(lái)，已有 14 家汽車制造商宣布正在測(cè)試或即將投放新一代重型電動(dòng)卡車和城市公共汽車。到 2020 年之前，投放市場(chǎng)的新品數(shù)量將逐步增加。

 

相比之下，在經(jīng)濟(jì)效益上更有吸引力的中型電動(dòng)卡車迄今為止只有為數(shù)不多的新品發(fā)布公告。和重型卡車類似，對(duì)續(xù)駛里程要求相對(duì)較短、針對(duì)城市與地區(qū)應(yīng)用場(chǎng)景的中型卡車將在 2020 年左右開(kāi)始成形。

 

監(jiān)管環(huán)境對(duì)電動(dòng)卡車銷售的潛在影響

 

在中國(guó)、歐洲和美國(guó)眾多城市地區(qū)，針對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的越來(lái)越嚴(yán)苛的排放法規(guī)以及未來(lái)很可能施行的柴油車禁售措施，都將加速電動(dòng)卡車的市場(chǎng)普及。

 

事實(shí)上，針對(duì)商用車的監(jiān)管法規(guī)有比乘用車更快履行的趨勢(shì)。例如，麥肯錫對(duì)歐盟的分析顯示，監(jiān)管法規(guī)留給商用車的履行期限更短：乘用車可以用 16 年來(lái)滿足新標(biāo)準(zhǔn)，而商用車必須在 3 年內(nèi)完成。此外，法國(guó)和英國(guó)已經(jīng)宣布了關(guān)于設(shè)立零排放區(qū)域（zero-emission zones）的第一個(gè)時(shí)間表。

 

在中國(guó)，政府在 2015 年就開(kāi)始收緊針對(duì)中型卡車和重型卡車排放法規(guī)。整個(gè)產(chǎn)業(yè)的參與方需要密切觀察，未來(lái)中國(guó)政府是否會(huì)針對(duì)中型和重型卡車要求強(qiáng)制性電動(dòng)汽車積分，并對(duì)輕型卡車設(shè)置更嚴(yán)苛的法規(guī)（譯者注：目前中國(guó)的「雙積分政策」只針對(duì)乘用車）。

 

在美國(guó)，聯(lián)邦一級(jí)的法規(guī)要求，在 2027 年之前需減少 25% 的二氧化碳排放。然而，僅僅是這一限制并不能推動(dòng)電動(dòng)卡車的市場(chǎng)普及，因?yàn)槭褂闷渌夹g(shù)也可以實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，例如改進(jìn)汽車的空氣動(dòng)力學(xué)性能、使用低滾阻輪胎或提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。

 

盡管經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì)并經(jīng)過(guò)了電動(dòng)汽車領(lǐng)域的企業(yè)和專家的驗(yàn)證，麥肯錫的見(jiàn)解也只是大量可能結(jié)果的一種。考慮到預(yù)測(cè)的復(fù)雜性以及所涉因素眾多，我們可以根據(jù)《麥肯錫：電動(dòng)卡車市場(chǎng)為何在此刻集中爆發(fā)？（上）》中開(kāi)頭部分提到的三個(gè)因素的變化，對(duì)市場(chǎng)模型作出相應(yīng)調(diào)整。

 

5、大重要使用案例，點(diǎn)燃電動(dòng)卡車市場(chǎng)

 

麥肯錫聚焦于通用的和特定的使用案例（use cases），這種方式為行業(yè)參與者提供了一種清晰的視角，以理解促進(jìn)純電動(dòng)商用車市場(chǎng)普及的因素。如圖 3 所示，我們選擇了在全球具有代表性的使用案例，相信它們將推動(dòng)純電動(dòng)商用車在中國(guó)、歐洲和美國(guó)的普及。

 

 

這 5 大使用案例代表了很大一部分純電動(dòng)商用車的行駛模式。需要指出的是，不同地區(qū)的行駛模式和詳細(xì)規(guī)格會(huì)有所不同。作為例子，本小節(jié)將重點(diǎn)討論針對(duì)歐洲市場(chǎng)定制的使用案例，中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)的情況與歐洲大致相似。

 

用于地區(qū)性中心輻射型貨物運(yùn)輸?shù)妮p型卡車（Light-duty regional hub-and-spoke delivery）

 

在這一使用案例中，電動(dòng)卡車現(xiàn)在就能夠與柴油卡車的總擁有成本（TCO） 持平。雖然大多數(shù)行業(yè)參與者都專注于最后一英里和城市內(nèi)部貨運(yùn)的解決方案，但從 TCO 的角度來(lái)看，地區(qū)性中心輻射型的配送方式更有利，其潛在客戶包括需要地區(qū)食品配送服務(wù)的商店和餐館。

 

在這個(gè)使用案例中，輕型卡車可以共享乘用車的零部件和基礎(chǔ)設(shè)施，以加速其市場(chǎng)普及。然而，如圖 4 所示，需要在某一地區(qū)新建充電基礎(chǔ)設(shè)施是這一使用案例實(shí)現(xiàn)的瓶頸之一。此外，在卡車裝貨和卸貨期間，對(duì)優(yōu)化設(shè)計(jì)過(guò)的電池進(jìn)行適當(dāng)充電，可以加速 TCO 持平到來(lái)的時(shí)間。

 

 

用于城市內(nèi)部「走走停停型貨」物運(yùn)輸?shù)妮p型卡車（Light-duty urban stop-and-go delivery）

 

這一使用案例大致可在 2021 年實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡（注：指純電動(dòng)卡車的總擁有成本與柴油卡車持平），汽車制造商近期發(fā)布的新車型公告反映了這一點(diǎn)。輕型卡車可以利用最初為乘用車設(shè)計(jì)的零部件和基礎(chǔ)設(shè)施，而相比于柴油機(jī)，輕型電動(dòng)卡車的動(dòng)力系統(tǒng)更適應(yīng)「走走停停型」的行駛模式。

 

車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方可以通過(guò)針對(duì)具體應(yīng)用場(chǎng)景降低電池容量的方式來(lái)推動(dòng) TCO 收支平衡提前實(shí)現(xiàn)。同樣地，柴油車禁令的頒布和城市零排放區(qū)域的設(shè)立，都可能加速在走走停停型使用案例中采用純電動(dòng)商用車。

 

用于地區(qū)性中心輻射型貨物運(yùn)輸?shù)闹行涂ㄜ嚕∕edium-duty regional hub-and-spoke delivery）

 

對(duì)于這一使用案例，大致可在 2023 年實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡。然而，在汽車制造商的新車型公告中，并沒(méi)有充分反映這一使用案例的全部潛力。通過(guò)調(diào)整車輛的控制策略以適應(yīng)特定的行駛路線特征，以及通過(guò)利用行駛途中的充電機(jī)會(huì)來(lái)正確配置電池容量，部分使用案例甚至可以在今天就實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡。

 

城市重型公共汽車（Urban heavy-duty buses）

 

這一類的純電動(dòng)商用車可能會(huì)在 2023 年實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡，相比于柴油車，它們更適應(yīng)集中式充電模式以及「走走停停型」的行駛模式。此外，車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方通過(guò)在日常運(yùn)營(yíng)中更頻繁地對(duì)電池充電，可能提早到 2020 年實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡。例如，在行駛途中的某些站點(diǎn)可以提供充電基礎(chǔ)設(shè)施。

 

同樣地，柴油車禁令的頒布和城市零排放區(qū)域的設(shè)立，也將有助于電動(dòng)公共汽車的普及程度。此外，市政府也可能會(huì)下令必須采用電動(dòng)商用車，因?yàn)檎匾暺涞团欧盘匦裕幢愦藭r(shí) TCO 收支平衡尚未實(shí)現(xiàn)。

 

用于長(zhǎng)途行駛的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)型的重型卡車（Medium-duty regional hub-and-spoke delivery）

 

這一類的純電動(dòng)商用車平均要到 2030 年才會(huì)實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡。在一開(kāi)始，對(duì)更大容量電池的需求會(huì)造成更大的成本差距，雖然重型電動(dòng)卡車和柴油機(jī)卡車之間的這一差距將會(huì)減少。由電池自重導(dǎo)致的重型電動(dòng)卡車有效載荷的損失仍然存在，使得這一使用案例不利于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力最大化。

 

即便如此，麥肯錫預(yù)計(jì)仍會(huì)有幾家公司在 2030 年之前推出重型電動(dòng)卡車，其原因可能來(lái)自以下三個(gè)方面：

 

首先，對(duì)于那些善于利用重型電動(dòng)卡車優(yōu)勢(shì)的運(yùn)營(yíng)方而言，最早可能在 2023 年就能實(shí)現(xiàn) TCO 收支平衡。例如，通過(guò)實(shí)現(xiàn)更高的車輛利用率（每年工作 300 天以上）、采用日間充電、降低平均有效載荷的需求等。

 

第二，運(yùn)營(yíng)方通過(guò)將重型電動(dòng)卡車納入其車隊(duì)，可完成未來(lái)可能會(huì)頒布的針對(duì)車隊(duì)的排放指標(biāo)，塑造注重環(huán)保的企業(yè)形象。

 

第三，同樣地，出于環(huán)保反面的考慮，某些客戶會(huì)有較高的支付意愿，TCO 并不是主要的驅(qū)動(dòng)因素。

 

最后，在未來(lái)十年中，編隊(duì)行駛（platooning）的模式會(huì)有效提升車輛的行駛里程和運(yùn)輸效率。

 

總的來(lái)說(shuō)，電動(dòng)卡車要取代柴油卡車，不僅要考慮到成本，還要考慮運(yùn)行上的靈活性，因?yàn)檐囮?duì)運(yùn)營(yíng)方不能容易地預(yù)先確定所有的行駛路線或車輛使用模式。在對(duì)靈活性有相當(dāng)要求的使用案例中，其最終結(jié)果可能會(huì)提供更好的關(guān)于 TCO 何時(shí)會(huì)收支平衡的參考數(shù)據(jù)。

 

注重成本的商用車所有者會(huì)推動(dòng)電動(dòng)卡車變革

 

在競(jìng)爭(zhēng)激烈的物流領(lǐng)域，如果有機(jī)會(huì)降低卡車車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)營(yíng)方很有可能會(huì)快速采取行動(dòng)，因?yàn)橄啾扔诔擞密囓囍鳎麄兏P(guān)注成本。

 

通過(guò)堅(jiān)持只做某些定義明確的的應(yīng)用場(chǎng)景，車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方可以選擇最佳的電池尺寸，從而避免車輛費(fèi)用超支。此外，相比于個(gè)人消費(fèi)者，車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方通常會(huì)采用更有效率且長(zhǎng)期不變的行駛路線，而典型的針對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)墓潭ㄐ旭偮肪€，使得車隊(duì)運(yùn)營(yíng)方能夠更有效地規(guī)劃充電設(shè)施的修建位置。雖然與成本因素?zé)o關(guān)，塑造「零排放車隊(duì)」企業(yè)形象的意愿也會(huì)促使運(yùn)營(yíng)方采用電動(dòng)卡車。

 

自動(dòng)駕駛技術(shù)將對(duì)每公里 TCO 產(chǎn)生積極影響，因?yàn)樗蚩上饕某杀疽兀嚎ㄜ囁緳C(jī)。這一技術(shù)還可以提高車輛的利用率，并加快電動(dòng)卡車的投資回收時(shí)間。自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)在城市內(nèi)部行駛的輕型卡車的每公里 TCO 影響最大，因?yàn)樵谶@一使用案例中，司機(jī)成本占經(jīng)營(yíng)成本的份額最大。