在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的驅(qū)動下，需要有一項政策，促進企業(yè)核心技術(shù)水平提升，把握汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

在新能源汽車補貼政策退坡后，需要有一項政策，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，形成一套被行業(yè)、市場接受的長效機制。

這些重任都落在了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）的肩上。從去年9月至今年6月，“雙積分管理辦法”發(fā)布兩次征求意見稿，明確燃油消耗和新能源積分并行管理的思路，要求年生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。

就在這項政策行將頒布之際，一些外資企業(yè)坐不住了，他們聯(lián)合向我國政府施壓，多次利用外交途徑提出政策延期和放寬標準的請求。看到外資企業(yè)的舉動，國內(nèi)一些專家、學者普遍希望我國政府切勿理會這些無禮要求，嚴格按時執(zhí)行政策。因此，這段時期汽車行業(yè)對于“雙積分”政策的爭議不斷，這項政策將給行業(yè)帶來哪些變化也是眾說紛紜。但焦點在于，“雙積分”政策是否能夠改變產(chǎn)業(yè)競爭格局，是否觸及跨國公司在中國的核心利益，是否能夠給自主車企創(chuàng)造出更大的發(fā)展空間。

 

 

新能源積分存重大缺口

8月8日下午，記者走進中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）常務(wù)副會長董揚的辦公室，當問到他對“雙積分”政策的看法時，董揚明確表示，根據(jù)從企業(yè)了解到的情況，中汽協(xié)建議“雙積分”政策延期一年執(zhí)行或是在2018年實行積分可結(jié)轉(zhuǎn)。董揚的話讓記者為之一驚。“雙積分”政策第一輪征求意見稿于去年9月發(fā)布，近一年的時間里，難道企業(yè)沒有準備好。

按照“雙積分”政策制定的標準，記者測算了幾家企業(yè)的情況。今年上半年，上汽大眾銷量為97萬輛，按照目前征求意見稿中2018年8%的新能源積分要求，上汽大眾需要7.76萬個新能源積分。如果按照續(xù)駛里程在250km~350km之間的純電動汽車每輛車積4分來計算，需要銷售1.94萬輛純電動汽車；如按照插電式混合動力車型每輛車積2分計算，則需要銷售3.88萬輛插混動力汽車。然而今年上半年，上汽大眾并沒有任何新能源汽車在售。

按照上述標準計算，一汽-大眾、上汽通用、東風日產(chǎn)、長安福特等企業(yè)在新能源汽車積分上同樣存在很大缺口。這些車企最快也要到明年才能大舉進軍新能源汽車市場，積分壓力自然不言而喻。“比亞迪、江淮在新能源汽車領(lǐng)域動手早，政策實施后不會有太大壓力。但大型汽車集團不同，盡管其中有的企業(yè)能完成任務(wù)，但整體情況不佳。結(jié)合當前現(xiàn)狀，大多數(shù)企業(yè)希望執(zhí)行“雙積分”政策再給企業(yè)一些準備時間。”董揚說。

但也有不同意董揚的看法，這種觀點認為，很多車企認為去年發(fā)布的“雙積分”政策征求意見稿不會正式實施，他們甚至認為，“雙積分”政策只是虛張聲勢，在眾多企業(yè)不達標的情況下，政策肯定會調(diào)整。今年6月，當“雙積分”政策第二輪征求意見稿落地后，一些企業(yè)坐不住了，因為他們發(fā)現(xiàn)政策并無明顯變化，尤其是最為核心的年度積分比例和執(zhí)行時間沒有任何變化，讓原本抱有幻想的企業(yè)倒吸一口涼氣。

據(jù)記者了解，從今年上半年各大車企的銷量數(shù)據(jù)計算結(jié)果來看，僅有比亞迪、北京汽車、吉利汽車等7家企業(yè)滿足新能源積分要求。

跨國車企慌了？

7月底，記者接到上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的電話。他話語間難掩激動，一說就是半個多小時。“政策必須嚴格按期執(zhí)行，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發(fā)優(yōu)勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻。‘雙積分’政策對跨國車企形成一定制約，呼吁有關(guān)部門不要向跨國企業(yè)讓步。”殷承良在電話中表示。

何來讓步？今年6月，“雙積分”政策第二輪征求意見稿發(fā)布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會聯(lián)合向我國工信部致信，稱按照當前制定的新政策，企業(yè)距離達標標準過遠，呼吁中國政府將正式執(zhí)行時間延遲1~3年，并留有更多彈性空間。工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新回應表示，工信部將對此做進一步研究。

“據(jù)我所知，這次帶頭與我國政府博弈的是德國人，他們先后兩次表現(xiàn)出對“雙積分”政策的‘關(guān)切’。”殷承良告訴記者，“雙積分”政策已經(jīng)令大眾等跨國車企深感不安。德國總理默克爾也曾出面表示，希望中國能將“雙積分”政策延遲至2019年實施。中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會副會長、汽車評價研究院院長李慶文告訴記者，對于“雙積分”政策，外資品牌之所以反應強烈，因為他們在電動汽車的發(fā)展上準備不足。

“雙積分”政策之所以引起跨國企業(yè)的集體公關(guān)以及高層領(lǐng)導人的高調(diào)呼吁，主要是因為當自主品牌紛紛發(fā)力新能源汽車時，跨國企業(yè)并沒有以積極的心態(tài)應對。“即使他們現(xiàn)在開始投入新能源汽車研發(fā)，短期內(nèi)也無法產(chǎn)生大量新能源汽車正積分。不少跨國車企準備以PHEV（插電式混合動力汽車）作為進入國內(nèi)新能源汽車市場的先行產(chǎn)品，但PHEV產(chǎn)生的新能源汽車積分相對較低，這意味著跨國車企在今后相當長的一段時間內(nèi)存在新能源汽車積分的短板。如果他們不購買新能源汽車積分來抵消自身產(chǎn)生的負積分，有可能面臨暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)等嚴厲的處罰措施。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

中國車企機會來了？

“雙積分”政策對于跨國車企的制約是明顯的，因此在行業(yè)內(nèi)形成了一種觀點，認為“雙積分”政策有扶持自主車企更快更好發(fā)展的意味。“這并無不妥，多年來汽車行業(yè)的規(guī)則由跨國車企參與制定，他們的話語權(quán)很重，獲取了很多的利益。如今‘雙積分’政策恰恰切中跨國公司的‘要害’。高端SUV油耗高、排放大，跨國車企并沒有很好地履行節(jié)能減排的責任，是時候該通過法規(guī)形成一定制約了。”殷承良告訴記者。

汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局是動態(tài)平衡的過程，跨國車企受到了抑制，中國車企的機會就來了。全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者，如果“雙積分”政策能按期實施，會給自主車企帶來切實利好,短期內(nèi)會占有更大的市場份額。殷承良認為，“雙積分”政策將為自主品牌帶來持續(xù)三年的黃金發(fā)展期。“我國早已明確了電動化技術(shù)路線，具備先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪、江淮等自主品牌能夠產(chǎn)生很多新能源積分，可以通過交易獲得收益。因此“雙積分”政策一年都不能拖，它將與補貼政策形成一套組合拳，保住我國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢。”殷承良說。

中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英告訴記者，“雙積分”政策不能延期，尤其是在目前歐美等國家希望中國延遲執(zhí)行政策的時刻，更應該堅持嚴格按時執(zhí)行。長久以來，跨國車企在中國沒有積極發(fā)展新能源汽車，現(xiàn)在要求中國政府推遲政策是沒有道理的，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策應該按照國情制定。

不僅專家力挺“雙積分”政策按期實施，一些自主品牌企業(yè)的態(tài)度也很鮮明。比亞迪汽車相關(guān)負責人稱，“雙積分”政策可以加劇行業(yè)內(nèi)的競爭分化。新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業(yè)帶來經(jīng)濟效益，還會激發(fā)企業(yè)成為“分霸”，謀求更多的技術(shù)分享與產(chǎn)業(yè)合作，強化市場競爭優(yōu)勢。廣汽集團新能源汽車公司項目籌備工作組組長、廣汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理古惠南表示，“雙積分”政策導向很明確，在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌將奪回主場優(yōu)勢。

“雙積分”較量已經(jīng)展開

雖然業(yè)內(nèi)對于“雙積分”政策的激辯不斷，最終實施時間和細則尚未公布，但企業(yè)早已“八仙過海，各顯神通”，通過不同的方式應對行將出臺的政策。以比亞迪、江淮、吉利、長安、廣汽、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌，繼續(xù)保持著先發(fā)優(yōu)勢，有條不紊地更新產(chǎn)品，他們是相對樂觀的“從容派”。

外資品牌方面，一方面加緊布局新能源汽車產(chǎn)品，另一方面，大眾汽車、戴姆勒集團、福特汽車另辟蹊徑，開啟新一輪合資合作熱潮。6月1日，德中峰會期間，在兩國總理的共同見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協(xié)議，成立江淮大眾汽車有限公司，并著手規(guī)劃總計達36萬輛的新能源汽車產(chǎn)能。8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合作備忘錄，將在我國成立生產(chǎn)純電動乘用車的合資公司。戴姆勒集團則選擇與北汽集團共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，加速梅賽德斯-奔馳品牌純電動車產(chǎn)品的推出。

除迅速“抱團”以外，“聯(lián)姻”低端品牌也是車企應對政策的方式之一。7月16日，一直以傳統(tǒng)燃油SUV打天下的長城汽車，宣布以增資入股的方式獲得低速電動車企業(yè)河北御捷25％的股權(quán)。按照協(xié)議，御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車。企業(yè)各具特點的應對方式，足以體現(xiàn)出對這一政策的高度重視。

指向要清晰 規(guī)則需完善

很多業(yè)內(nèi)人士猜測，“雙積分”政策將于今年8月底正式發(fā)布。這項持續(xù)被關(guān)注、并已經(jīng)掀起爭論的政策落地后，會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響，現(xiàn)在還不能下結(jié)論。但所有人都希望，政策指向清晰、規(guī)則完善。

“雖然‘雙積分’政策先后兩次發(fā)布征求意見稿，但沒有對積分交易方式、價格，不達標企業(yè)的處罰方法等問題進行詳細說明。我們希望政策能夠在這些方面明確一些。”北汽新能源相關(guān)負責人告訴記者。有業(yè)內(nèi)人士認為，“雙積分”政策會使新能源汽車的產(chǎn)量明顯提升，市場需求不足會導致新能源汽車庫存走高。董揚認為，“雙積分”政策實施后，最有可能出現(xiàn)的狀況是新能源汽車賠錢賣，“政策不能只停留在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而不去規(guī)范銷售環(huán)節(jié)。”董揚說。

對此，中國汽車工程學會理事長付于武提醒企業(yè)，在未來執(zhí)行“雙積分”政策時，企業(yè)也應遵循經(jīng)濟規(guī)律與市場規(guī)律，按需生產(chǎn)、量力而為，切勿造成產(chǎn)能過剩。董揚表示，“雙積分”政策的提出，是政府在新能源汽車管理上思路的重點變化，即由鼓勵先進轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s落后。希望“雙積分”政策能夠在新能源汽車補貼退坡和停止后，繼續(xù)引領(lǐng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，形成一套長效機制，促進企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。