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《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，在這一年時間里這項政策一直是汽車行業(yè)的熱點話題，各家車企甚至各國政要都在與國家相關部門不斷地博弈。據(jù)路透社報道，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會和韓國汽車制造商協(xié)會等全球四大汽車協(xié)會已聯(lián)合向中國工信部致信，要求中國政府延遲或?qū)拡?zhí)行“雙積分政策”。
目前國內(nèi)體量較大的合資車企幾乎還沒有展開新能源汽車的布局，而新能源積分制恰恰就是要求車企新車產(chǎn)量中要有規(guī)定比例的新能源汽車。因此，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在有相當?shù)娜苏J為這是對自主品牌重大利好，甚至是又一次“反超”合資車企的好機會。然而事情真的會是這樣簡單嗎？《童濟仁汽車評論》今天將向大家解讀。
首先要搞明白，什么是新能源積分制？
目前，國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”，即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。從2013年這樣大規(guī)模的補貼開始后，新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長，不僅已成為全球新能源汽車第一大國，更是誕生了上海這樣全球新能源汽車保有量最大的城市。
然而，進入到2016年后，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。為什么？主要有兩點原因：一是補貼造成的副作用已經(jīng)越發(fā)明顯，二是真的補不起了。
但是任誰都知道，如今的新能源汽車從技術(shù)水平與市場基礎上根本不足以在沒有補貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此，國家有強烈的意愿希望有一個能夠在補貼撤去后接棒的政策。于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。
新能源汽車積分制并非中國的原創(chuàng)政策，美國加州從1990年就開始研究這項政策并執(zhí)行至今。中國自去年參照此政策推出征求意見稿之后，今年再次推出修改稿并公示，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產(chǎn)量的比例分別達到8%、10%、12%。
國家新能源汽車積分政策，簡而言之就是一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，純電動汽車純電續(xù)駛里程越長、能耗越低，獲得積分就越多。如果某個企業(yè)沒有達標，可以從富余積分的企業(yè)購買積分來填補自身的差額。
面對新能源汽車積分政策，國內(nèi)主流車企壓力大不大？
我們分門別類地來看下國內(nèi)各個主流車企的情況，參照標準就是今年上半年各家的生產(chǎn)情況。
首先是合資車企。以目前國內(nèi)排名前三的上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用為例，按照現(xiàn)在國家公布辦法中2018年需達到8%新能源積分比例的要求，三家合資車企分別需要完成78129.68、73271.44、69406.16分，而三家實際完成的新能源汽車為0、0、962分。
事實上，目前合資車企中最接近完成目標的是沃爾沃亞太。今年上半年，沃爾沃亞太需完成積分3378.48分，實際完成1130分，其實也還有相當?shù)木嚯x。
合資車企看來完成目標上存在不小的困難，那么自主車企呢？我們來分別看下吉利、比亞迪、上汽乘用車、長安和長城五家車企。其中吉利、比亞迪和上汽乘用車均能完成8%的新能源積分指標，尤其是近年來專注于新能源汽車的比亞迪更是完成了超過目標值9倍的積分。在新能源汽車上投入相對較少的長安汽車離目標值仍有距離，而長城汽車則是尷尬的0。
由于此前補貼政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及自主品牌較快的市場反應，在新能源汽車市場的規(guī)模上已經(jīng)占得了先機。而合資車企由于在傳統(tǒng)汽車上的優(yōu)勢較大，并沒有足夠?qū)⑿履茉雌噷胫袊袌龅膭恿?，從而造成了如今國?nèi)新能源汽車市場的格局。
對于排名靠前，年產(chǎn)量達到百萬輛級的合資車企而言，龐大的體量意味著新能源汽車必須達到相當?shù)臄?shù)量。而從零起步的它們，在短短兩年里就要瞬間變出數(shù)以萬計的新能源汽車，所需要面臨的壓力無疑是巨大的。這也就不難理解為何美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會和韓國汽車制造商協(xié)會等全球四大汽車協(xié)會聯(lián)合向中國工信部致信，要求中國政府延遲或?qū)拡?zhí)行“雙積分政策”。
同樣，對于長城、上汽通用五菱、長安等車企而言，在新能源汽車上的步伐也必須加快。
為何中國新能源汽車積分政策會如此“激進”？
如此看來，目前公布的新能源汽車積分執(zhí)行辦法是一個相對比較“激進”的政策，尤其對于目前尚未開始新能源汽車大范圍布局的車企而言，想要按期完成目標難度非常大。
而事實上，這樣的局面會造成兩種結(jié)果。第一，眾多車企開始加快產(chǎn)品線布局調(diào)整，大幅增加新能源汽車比例以完成目標；第二，積分不能達標的車企向積分富余的車企購買積分。無論是哪種，都是國家政策所希望看到的，既推進了新能源汽車規(guī)模的繼續(xù)擴大，也變相財政激勵了在新能源汽車領域發(fā)展較好的車企，而這些車企恰恰目前都是自主車企。
參照美國加州政策的執(zhí)行效果，新能源積分政策理論上不需要政府的補貼，而是由企業(yè)之間通過市場行為自行補貼，減輕了政府的沉重負擔。并且政府不參與企業(yè)開發(fā)何種技術(shù)的決策，對所有的汽車公司都一視同仁，給了它們一個選擇是否要生產(chǎn)新能源汽車和追求自身未來汽車技術(shù)選擇的權(quán)利，同時也鼓勵了一批新興的新能源車企。
而即使是在各跨國車企甚至各國政府反應都十分強烈的情況下，此次新能源汽車積分政策的修訂辦法中，仍然“強硬”地保留了8%-10%的比例要求及從2018年開始執(zhí)行的規(guī)定，更反映出中國政府想要盡力通過這一政策徹底剝離車企對趨勢的徘徊和質(zhì)疑。
自主品牌會迎來新的春天？不能太天真了！
看起來如果國內(nèi)新能源汽車積分政策執(zhí)行后，自主品牌將會是最大的受益者，而眾多合資車企可能將不得不通過購買自主品牌富余的積分來實現(xiàn)自身達標，自主品牌既可以占領未來新能源汽車市場，又可以從合資車企那里獲得輸血，從而真正實現(xiàn)“彎道超車”。
然而，抱有這種想法的人未免有些太過天真了。事實上，新能源汽車是未來汽車的趨勢，這幾乎已成為全世界汽車行業(yè)的共識，而國外新能源汽車也正在如火如荼地發(fā)展，中國的政策并不會影響跨國車企自身的未來戰(zhàn)略。
簡單來說，跨國車企在政策并沒有完全支持之前，對于在單一市場大幅改變自己的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)所帶來的技術(shù)轉(zhuǎn)讓、生產(chǎn)線改造、零部件供應鏈調(diào)整等問題是非常謹慎的。但是，這并不意味著跨國車企就沒有技術(shù)，事實上它們有足夠的新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)品儲備，只是很多車型并沒有引入中國。
今年上半年，美國新能源汽車共銷售新能源汽車89,285輛，其中今年前2月在中國新能源汽車政策不明朗之時，美國甚至在銷量上反超了中國。特斯拉、雪佛蘭、豐田、日產(chǎn)、福特、菲亞特、寶馬等品牌均有較好的表現(xiàn)，整個美國新能源汽車市場也正處于百花齊放的時代。
德國市場對于新能源汽車的重視也在逐步增強，今年上半年共銷售22,025輛新能源汽車，雷諾、奧迪、寶馬等歐系車企在主場表現(xiàn)較為出眾，而日本三菱及美國特斯拉也占有一席之地。
而到了日本，過半的新能源汽車份額都被豐田占領，在日本市場達到月銷2,400+輛。
新能源汽車積分制 對于合資車企的震懾到底有多大？
因此，《童濟仁汽車評論》判斷，中國新能源汽車市場的拐點很有可能發(fā)生在2020年補貼完全取消之時。此時不論是自主車企、合資車企還是進口車企，所有的新能源汽車將在同一個平臺上“無差別”競爭。而各國車企不管是出于在汽車市場爭奪話語權(quán)還是滿足中國政策的目的，勢必會將自家的新能源汽車不斷引入。
而當現(xiàn)在對自主品牌的政策保護傘消失，消費者會選擇誰家的車型，幾乎就是用腳投票了。到時，新能源汽車積分制究竟鼓勵的是自主品牌還是合資品牌，現(xiàn)在仍未可知。
還有兩件事情不能不提。一個是特斯拉在中國的國產(chǎn)化，另一個是新能源合資車企口子的打開。前者就像一條放入池塘的外來物種的魚，不僅沒有天敵，還會不斷吞噬著原本屬于自主新能源車企的市場份額和積分賣方市場。而后者則意味著跨國車企多了一條擴大份額的方式，會不會又將重蹈中國汽車過去三十年走過的合資路？
所以，現(xiàn)在看起來壓力山大的合資車企們，它們有的是辦法來應對即將到來的新能源汽車積分政策。而在2020年補貼取消前，自主品牌需要抓住新能源汽車的機會向上發(fā)展，如不能利用政策退去前的時機加速快跑，實現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和優(yōu)勢產(chǎn)品的推出，2020年后將會面臨非常困難的境地。政策的溫床正在逐漸散去，迎來的將是刺刀見紅的拼殺。
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