“參與者越多，投資越高，對整個行業(yè)越好，機(jī)遇期也會越近，共享汽車目前處于抱團(tuán)取暖，共同將蛋糕做大的階段。”在第一財(cái)經(jīng)專訪中，EVCARD總經(jīng)理曹光宇也坦陳汽車分時租賃仍處于“基礎(chǔ)網(wǎng)點(diǎn)布局、車輛增加及用戶使用習(xí)慣持續(xù)培養(yǎng)”階段。

 

與發(fā)展?fàn)顟B(tài)不相對稱的是，汽車分時租賃并非一個新概念。若以美國最大最成功的分時租賃互聯(lián)網(wǎng)汽車共享平臺Zipcar算起，汽車分時租賃已經(jīng)在美國和歐洲擁有近20年的歷史。

 

2015年左右汽車分時租賃在國內(nèi)火熱，2016年5月，上汽集團(tuán)與上海國際汽車城合資成立環(huán)球車享，旗下共享汽車品牌EVCARD開始進(jìn)軍全國市場。同時期，汽車分時租賃市場已經(jīng)誕生了包括TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、巴歌出行等品牌。P2P租車在高速發(fā)展三年后死亡慘重，寶駕、友友租車、PP租車也開始轉(zhuǎn)型汽車分時租賃。

 

但這并非是一個降維市場，今年3月，新能源汽車分時租賃平臺友友用車正式宣布停止運(yùn)營，原因是投資款項(xiàng)未如期到位，資金鏈出現(xiàn)問題，成為汽車分時租賃市場首個“死亡”案例。

 

重運(yùn)營高投入

 

與共享單車每輛幾百到幾千的投入成本不同，汽車硬件的投入則完全是另一個量級。以EVCARD為例，目前平臺上提供了榮威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、眾泰1E、寶馬i3等8種車型，據(jù)了解，北汽EV160的采購價在8萬元左右，寶馬i3的市場售價也在40萬元左右，與此同時每輛車還會配上一萬多元的運(yùn)營級商業(yè)保險。

 

另一項(xiàng)重大投入在于“網(wǎng)點(diǎn)”建設(shè)。目前，大部分共享汽車需要停放在固定停車網(wǎng)點(diǎn)，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。分鐘計(jì)費(fèi)、自助租車、異點(diǎn)還車、樁位一體的運(yùn)營模式，對網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)密度和運(yùn)營效率提出了更高要求。

 

汽車分時租賃停車位大多是向商業(yè)停車場和政府付費(fèi)，進(jìn)行長期租賃或與當(dāng)?shù)卣_(dá)成協(xié)議。據(jù)EVCARD上海運(yùn)營經(jīng)理潘春明介紹，目前EVCARD停車場業(yè)主包括商業(yè)樓宇、高校、醫(yī)院、酒店、政府機(jī)關(guān)、交通樞紐的物業(yè)公司，在獲得一定數(shù)量的停車位使用權(quán)后，安裝充電樁形成車輛的取還點(diǎn)。

 

相較于停車點(diǎn)建設(shè)本身，更大的難度在于和不同停車場業(yè)主的談判。在網(wǎng)點(diǎn)選擇上，汽車分時租賃運(yùn)營商往往會對商圈和住宅圈的密度和縱深廣度進(jìn)行評測，目前CBD商圈、高校、機(jī)場等交通樞紐為高頻使用區(qū)域。

 

其中黃金地段的商圈地產(chǎn)車位是最難拿到的，動輒每月三四千元的車位費(fèi)用讓運(yùn)營商望而止步。伴隨分時租賃公司的涌入，停車位也在不斷漲價，一些黃金地段的停車租位費(fèi)都達(dá)到了千元以上。

 

與之矛盾的是這些地區(qū)恰恰是需求量較大的地區(qū)。這也使得網(wǎng)點(diǎn)投放存在不均衡狀況，布點(diǎn)較多的郊區(qū)不少出現(xiàn)長期空置狀態(tài)，而在熱點(diǎn)地區(qū)又存在網(wǎng)點(diǎn)少、找車難問題。

 

“有些熱點(diǎn)商圈的停車場業(yè)主不接納這一理念，而接受這一理念的可能又顧慮安全、分布面積、既有結(jié)構(gòu)完整性等，不愿意安裝充電樁等各種問題。”潘春明坦言在商談過程中停車場業(yè)主往往扮演甲方的角色，洽談能力和速度也影響著城市拓展速度。

 

潮汐波動和聚散效應(yīng)在汽車分時租賃領(lǐng)域同樣存在。后臺數(shù)據(jù)顯示，上下班時段以及凌晨過后是汽車分時租賃的使用高峰期，平時的時段訂單比較均衡。

 

針對潮汐問題，一方面需要人力對車輛進(jìn)行調(diào)度平衡，另一方面借鑒Zipcar模式，運(yùn)營商也在嘗試通過價格或優(yōu)惠券等激勵措施進(jìn)行調(diào)節(jié)。例如當(dāng)某一區(qū)域車輛集中，可以在APP中加上閃電標(biāo)識推出打折信息，抑或在用戶完成自主充電或舉報不規(guī)范用車后，對用戶進(jìn)行相應(yīng)的積分獎勵。

 

目前EVCARD在重要網(wǎng)點(diǎn)落地綜合運(yùn)營中心，一個網(wǎng)點(diǎn)覆蓋三到五公里的范圍，這些運(yùn)營中心將承載分時租賃、維保、短租等功能。針對市區(qū)內(nèi)車位不足的情況，EVCARD甚至在構(gòu)想是否推出上門取車服務(wù)，但他們深知這會對運(yùn)營能力提出高的要求。

 

另一面“照妖鏡”

 

如同共享單車是國民素質(zhì)的一面“照妖鏡”，汽車分時租賃同樣遭遇“素質(zhì)”考驗(yàn)。在曹光宇看來，“對于公共服務(wù)，完成共享的體驗(yàn)前提是要共建，公共意識的培養(yǎng)尤其重要。”

 

而從當(dāng)下運(yùn)營狀況來看，這仍舊是一個長久命題。EVCARD的每個停車位對應(yīng)一個獨(dú)立的充電樁，用戶在還車時需要對車輛進(jìn)行自主充電，以方便下一位用戶繼續(xù)使用，但在實(shí)際應(yīng)用中，自主充電意識仍有待培養(yǎng)。

 

由于停車位緊張、充電設(shè)備尚未完善等社會因素，充電樁、停車位被社會車輛占有的情況也極為普遍。負(fù)責(zé)車輛運(yùn)維的諸軼強(qiáng)告訴記者，“在某一時間點(diǎn)車位緊張無法還車的情況下，接到用戶的反饋電話，運(yùn)維人員必須在短時間內(nèi)響應(yīng)將車子進(jìn)行調(diào)離，尤其遇到社會車輛占用且不理解的情況，運(yùn)維管理壓力就更大。”

 

讓運(yùn)維團(tuán)隊(duì)更為頭痛的是用戶素質(zhì)問題，一些匪夷所思的用車行為時有發(fā)生。例如座椅套、腳墊、頭枕被偷，甚至連裝行駛證的藍(lán)皮套都會被拿走。一些年輕的駕駛者對電動車不熟悉，在未拔充電連接裝置的情況下啟動車輛，導(dǎo)致充電槍口損壞。

 

車內(nèi)清潔也是問題多發(fā)區(qū)，座椅套、腳墊被弄滿污垢，車內(nèi)隨意丟棄垃圾，運(yùn)維人員甚至在車內(nèi)清理出避孕套等物品。為此EVCARD每月對車輛進(jìn)行四次大清洗，每天晚上進(jìn)行車輛內(nèi)部清潔。

 

而在安全駕車方面，車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生的交通違章問題，若用戶不及時處理，會存在滯后效用，出現(xiàn)連續(xù)違章傳導(dǎo)問題。作為運(yùn)營企業(yè)，如何裁量這一問題，是否能夠納入社會的信用體系，同樣需要法律上的相應(yīng)支持;在線下監(jiān)控不到的區(qū)域，保證車輛不丟，需要在車載硬件裝置上進(jìn)行專門的技術(shù)配備并進(jìn)行后臺控制。

 

針對這一系列問題，目前企業(yè)仍需要拿出資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和運(yùn)維投入，為低素質(zhì)用車行為買單。“誠信體系是逐步完善的過程，信任度越高，成本越低，誠信度越低，防范措施越多，成本就越高。”曹光宇總結(jié)道。

 

資本的謹(jǐn)慎

 

盈利仍舊是最大的問題。據(jù)潘春明透露，“每輛車當(dāng)日收入超過120元就能實(shí)現(xiàn)營收平衡。”這也意味著每輛車平均要使用4小時以上，但車輛采購、號牌資源、停車位、充電樁、車輛維護(hù)、用戶運(yùn)營、計(jì)費(fèi)系統(tǒng)、風(fēng)險控制、誠信機(jī)制、事故處理等一系列“幕后”投入，都是分時租賃走向普世化的屏障。

 

且所有的因素又在互相作用，“鋪設(shè)網(wǎng)點(diǎn)和投入車輛多少將是未來競爭點(diǎn)，只有不斷加大規(guī)模發(fā)展，才能和廠商談合作。”潘春明表示，這就促使新能源汽車分時租賃成為不得不重資產(chǎn)重運(yùn)營的項(xiàng)目。

 

這些因素也迫使汽車分時租賃在某種程度上成為“資本黑洞”。“汽車租賃門檻過高，運(yùn)營成本高，資金回籠周期比較長，并非所有VC愿意投資。”潘春明指出。

 

這一觀點(diǎn)在投資界也得到印證，祥峰投資合伙人趙楠認(rèn)為，汽車分時租賃共享離爆發(fā)還很遙遠(yuǎn)，是一個比共享單車需要更多資金的戰(zhàn)場，不是一個初創(chuàng)公司從天使、A、B輪這樣容易玩起來的。

 

“共享單車掃除國內(nèi)戰(zhàn)場形成寡頭至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍杠桿，很難是一家初創(chuàng)汽車分時租賃一點(diǎn)一點(diǎn)玩起來的，這種路徑切入模式難以成功。”

 

在熊貓資本投資經(jīng)理丁一丁看來，共享租車本質(zhì)是資產(chǎn)管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運(yùn)營效率獲取高收入。“運(yùn)營的效率和車輛的規(guī)模密度有直接關(guān)系，所以如何大量地鋪放車輛是所有分時租賃公司的當(dāng)務(wù)之急。”

 

鋪量的過程中產(chǎn)業(yè)鏈的作用尤為顯著，從入局玩家來看，目前大多數(shù)車輛都來自有整車廠背景的分時租賃企業(yè)。EVCARD背后是上汽集團(tuán)和上海國際汽車城，GreenGo綠狗租車背后是北汽與富士康，Gofun和盼達(dá)用車背后則分別是首汽和力帆集團(tuán)。

 

在對友友用車關(guān)閉的反思中，創(chuàng)始人李宇也表示，新能源汽車還不夠成熟，“一家初創(chuàng)公司單靠財(cái)務(wù)投資者去持續(xù)支持，很難，如果再找，會選擇戰(zhàn)略投資者，汽車牌照、充電樁、電動車租賃運(yùn)營等，得到戰(zhàn)略投資者的支持，不盈利沒關(guān)系，但一定可以在戰(zhàn)略上對其他的同一條產(chǎn)業(yè)鏈形成幫助。”

 

借政策東風(fēng)前行

 

對于整車廠商而言更為看重的是分時租賃對新能源汽車的推廣作用，政策補(bǔ)貼下新能源產(chǎn)量大增，更是新能源汽車分時租賃于2015年大熱的直接導(dǎo)火索。

 

2014年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量約為7.8萬輛，2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量并不理想，轉(zhuǎn)賣為租不失為一個很好的解決方法。此外，新能源汽車的里程有限，和分時租賃、短租使用場景更為契合。

 

2016年3月，由上海交通委、市經(jīng)濟(jì)信息化委制定、上海市政府出臺的《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確指出，優(yōu)先保障用于分時租賃的純電動汽車額度需求，對分時租賃企業(yè)購買新能源汽車給予補(bǔ)貼，對用于分時租賃服務(wù)的充電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營給予補(bǔ)貼。除此之外，新能源汽車車牌免費(fèi)政策也已確定延續(xù)。

 

而在今年6月，交通運(yùn)輸部會同住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部研究起草的《指導(dǎo)意見》也對共享汽車或汽車分時租賃的發(fā)展持“鼓勵”態(tài)度，從頂層設(shè)計(jì)層面提出“鼓勵城市商業(yè)中心、政務(wù)中心、大型居民區(qū)、交通樞紐等人流密集區(qū)域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”、“鼓勵探索通過優(yōu)惠城市路內(nèi)停車費(fèi)”等鼓勵機(jī)制。

 

財(cái)政補(bǔ)貼與政策支持無疑為新能源汽車分時租賃發(fā)展掃除障礙。借助政策春風(fēng)，汽車分時租賃公司加速擴(kuò)張。目前EVCARD在全國共布局約4500個網(wǎng)點(diǎn)，投放約9800輛車，其中市場規(guī)模最大的上海已經(jīng)投放了約5200輛汽車，據(jù)曹光宇透露，受到新能源補(bǔ)貼政策的影響，今年公司所投放的電動汽車數(shù)量的增長將主要集中在下半年，預(yù)計(jì)到今年年底投放總量將達(dá)25000~30000輛。

 

在曹光宇看來，除了政策引導(dǎo)和支持，要把新能源汽車分時租賃做起來仍需三方面的努力，首先要有具備高可靠性且低成本的小型純電動車;其次，要具備建設(shè)便捷完善的充電停車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的能力;第三，要有簡易可靠的互聯(lián)網(wǎng)平臺，需要持續(xù)投入和改進(jìn)。

 

新能源汽車分時租賃注定是一場重投入的持久戰(zhàn)，“到2020年發(fā)展到一定量一定規(guī)模，市場上主體健康運(yùn)行，才能夠看清楚盈利模式或者盈虧平衡。”曹光宇告訴第一財(cái)經(jīng)。