劣勢方面，中國企業(yè)明顯不足的是在核心技術(shù)開發(fā)方面，要想不受制于人和遭受侵權(quán)指控，技術(shù)上的創(chuàng)新仍是中國企業(yè)需要不斷努力的。此外，中國企業(yè)普遍規(guī)模較小并缺乏國際化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

 

日本鋰離子電池企業(yè)成本較高是導(dǎo)致日本企業(yè)競爭力和市場份額下降的主要原因。但是日本在核心技術(shù)方面較之中國和韓國仍然有明顯的優(yōu)勢。此外，日本的鋰離子電池業(yè)者同韓國相似，基本都是日本電子巨人的屬下公司，在市場渠道、捕捉消費(fèi)和移動(dòng)電子等應(yīng)用產(chǎn)品市場變化趨勢和應(yīng)變市場風(fēng)險(xiǎn)的能力明顯要高出中國企業(yè)許多。不管怎樣，中日韓三國的競爭格局有利于繼續(xù)推動(dòng)世界鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和良性發(fā)展。

 

 

作為全球鋰電池技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，日本企業(yè)總體上還是將工作重心放在了下一代鋰電池技術(shù)的開發(fā)上，日本企業(yè)認(rèn)為，開發(fā)出能量密度達(dá)600mAh/g的有機(jī)化合物正極材料(目前能量密度較高的鈷酸鋰材料也不過150mAh/g左右)技術(shù)，還是不難辦到的。如果能開發(fā)出離子電導(dǎo)率達(dá)10-2S/cm的固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)，也可以使鋰電池的能量密度大幅度提高。

 

在降低制造成本方面，日本也一直在努力。在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中，之前只有日本的鋰電池企業(yè)為了降低制造成本而不斷將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國大陸，在材料的采購上頁經(jīng)歷了一個(gè)由采購日本材料企業(yè)的產(chǎn)品到采購中國材料企業(yè)產(chǎn)品的過程，這些都是為了與韓國企業(yè)競爭而被迫采取的策略?；诖?，日本的一些有識(shí)之士不斷呼吁日本企業(yè)要具有更大的冒險(xiǎn)精神，鼓勵(lì)日本的材料企業(yè)甚至設(shè)備企業(yè)到中國去生產(chǎn)，以支持本國鋰電池企業(yè)的發(fā)展。目前已有不少日本材料企業(yè)前往中國沿海地區(qū)設(shè)廠，如三菱化學(xué)(MCC)、旭硝子清美化學(xué)(AGCSeimiChemical)、宇部興產(chǎn)(UBE)、三井化學(xué)(MitsuiChem.)、JFE化學(xué)、日立化成(HitachiChem.)等等;

 

日本材料企業(yè)向中國轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，在一定程度上可以降低制造成本，但要看成本降低的幅度是否足夠?qū)n國企業(yè)形成一定的競爭力才行。日立化成僅僅把負(fù)極材料生產(chǎn)的后工序放在煙臺(tái)，它認(rèn)為只有這樣才不會(huì)造成技術(shù)外泄，但是，這么保守的做法并不能降低多少成本。因此，松下和索尼是否會(huì)買賬，還是個(gè)問題。三菱化學(xué)的態(tài)度相對開放一些，它的發(fā)展前景也可能更好一些。

 

對于現(xiàn)有這一代鋰電池及其材料，日本企業(yè)之前確定主攻高端市場，但為擴(kuò)充產(chǎn)能而投入的龐大資金，因市場慘淡而在短期內(nèi)很難回收。市場慘淡的主要原因就在于電池性能難以滿足需求。現(xiàn)在，很多日本企業(yè)正在考慮轉(zhuǎn)移目標(biāo)市場，向那些側(cè)重價(jià)格的中低端市場進(jìn)軍。日本鋰電池和材料企業(yè)都正在努力降低制造成本，就是為了這個(gè)目標(biāo)而去的。不過，在降低目標(biāo)市場的要求的同時(shí)，日本企業(yè)還是側(cè)重這些市場中的高端產(chǎn)品需求，以避免與韓中企業(yè)直面競爭，因?yàn)槿毡句囯姵禺a(chǎn)品在價(jià)格方面無論怎么做都無法與韓中企業(yè)競爭。目前在電動(dòng)三輪車和低速電動(dòng)汽車市場，日本就是這么在做的。

 

目前，低速電動(dòng)車輛的發(fā)展在日本形成了一股潮流。在日本這股電動(dòng)車輛小型化的潮流中，鋰電池企業(yè)密切關(guān)注并參與其中。全球最大的車用動(dòng)力鋰電池企業(yè)日本AESC(AutomotiveEnergySupplyCorp.，日產(chǎn)與NEC的合資企業(yè))就在積極開拓電動(dòng)三輪車和低速電動(dòng)汽車市場。目前，日本ElecTrikeJapan公司開發(fā)的三輪電動(dòng)汽車產(chǎn)品ElecTrike，就確定量產(chǎn)后將采用AESC的4kWh電池模組。

 

HEV和ISS雖然每輛車使用的電池不多，但市場規(guī)模非常大。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年全球新登記車輛為6,800萬輛，如果平均每輛車能夠用上100Wh的鋰電池，那就會(huì)新造出一個(gè)規(guī)模高達(dá)680萬kWh的巨大市場。因此，日本鋰電池企業(yè)目前紛紛把目光瞄準(zhǔn)了這個(gè)新市場。

 

 

21世紀(jì)的前幾年，韓國企業(yè)和中國企業(yè)一道，聯(lián)合夾擊日本企業(yè)，瘋狂搶占鋰電市場份額，迅速取得三足鼎立中一足的地位。但隨后，韓國鋰電企業(yè)開始找不著方向。中國的鋰電產(chǎn)業(yè)明確走低端路線，日本則在受到夾擊后，退出低端產(chǎn)品市場，著力走高端路線，因市場目標(biāo)明確，發(fā)展得都不錯(cuò)。只有韓國的鋰電產(chǎn)業(yè)，由于發(fā)展定位不清晰，前幾年發(fā)展出現(xiàn)反復(fù)，總體來看幾乎停滯，在三國企業(yè)的“演義”中，迷失了方向，以至于本土的鋰電市場，都讓日本企業(yè)占據(jù)著60%的市場份額。而最近幾年，韓國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)已經(jīng)明確了，那就是走中高端路線，和日本企業(yè)展開競爭。