新年伊始，中國新能源汽車銷量出現(xiàn)斷崖式暴跌。

據(jù)乘聯(lián)會廠家數(shù)據(jù)，2017年1月新能源乘用車銷量為5400輛，同比大幅下降61%——這個數(shù)字遠不及比亞迪一家企業(yè)在2016年的新能源車月均銷量。其中，比亞迪今年1月新能源乘用車銷量僅為605輛。而去年同期，比亞迪旗下僅插電混動車型唐的銷量就達到4012輛，另一款插電混動車型秦的銷量也有517輛。

至于為何在今年1月出現(xiàn)暴跌，比亞迪內(nèi)部人士2月13日接受記者采訪時稱，由于新能源補貼政策遲遲未出，處于政策的空窗期，這給新能源汽車今年1月的定價造成不小的困擾，例如比亞迪今年1月新能源商用車成交量只有幾輛，但實際上此前洽談的意向訂單就有幾千輛，因補貼政策未出而雙方遲遲未簽合同，加上春節(jié)假期等綜合因素，導致了1月銷量的下滑。

2017年新能源汽車補貼新政，直至2016年12月30日才正式出爐，需要提前做定價計劃的車企，此前政策未明朗的情況下普遍處于觀望中，無法于今年1月發(fā)力。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹接受記者采訪時稱，沒有明確的補貼以及沒有目錄，車企一時不好生產(chǎn)。今年1月的新能源乘用車，呈現(xiàn)蓄勢待發(fā)的低產(chǎn)銷特征。這也是新能源車的年初補貼退坡與公告重審過程中的暫時現(xiàn)象，隨著第一批新能源推廣目錄的發(fā)布，2月新能源車將步入正軌，預計今年新能源汽車銷量將達到75萬輛。

低迷開局

按照新政，今年1月1日起，純電動乘用車按續(xù)駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元，插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時，按新政，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，與中央財政1：1的地方財政補貼也成為歷史，出現(xiàn)大幅退坡。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。

與此同時，2月9日，北京市經(jīng)信委官方發(fā)文，對外公布了調(diào)整后的新能源汽車補貼等相關政策情況。按照國家最新要求，北京市新能源小客車財政補貼標準將按照中央財政補貼標準的50%執(zhí)行，且兩級財政補貼不超過車輛售價的60%。如果按照這一方式執(zhí)行，今年在北京購買純電動汽車的最高補貼將比去年減少40%左右。

購車成本的增加勢必影響消費者的購車熱情，加之多地政府尚未出臺今年的新能源汽車補貼細則，企業(yè)在銷售定價上也持觀望態(tài)度。記者從滬上包括吉利、比亞迪以及上汽在內(nèi)的多家新能源汽車4S店了解到，由于目前地方政策還不太明晰，因此目前新能源汽車多以“預定”為主，這也造成1月份新能源汽車銷量慘淡。

這只是開始，按照國家計劃，2018年新能源汽車補貼將在今年的基礎上進一步下降20%，到2020年，新能源汽車行業(yè)將有望徹底告別補貼。

在此背景之下，還有人愿意購買新能源汽車嗎?按照目前的數(shù)據(jù)，雖然新能源汽車的銷量在過去兩年呈直線上升之勢，但事實上，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，僅有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據(jù)了私人消費約70%。在補貼退出、政策刺激走低的背景下，如何讓新能源汽車“取悅”市場，成為擺在新能源車企面前的最關鍵性問題。

新車驅(qū)動市場

盡管以低迷開局，但業(yè)內(nèi)對于今年新能源車市的走勢并不悲觀，普遍預判將呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長。高工產(chǎn)業(yè)研究院副院長高小兵接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，經(jīng)歷過“騙補”風波的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，將逐漸從原先粗放型增長，回歸到理性增長。新能源汽車已上升為國家戰(zhàn)略的層面，國家鼓勵新能源發(fā)展的大趨勢不會改變，預計今年新能源汽車銷量大約為75萬~80萬輛。

賽迪顧問新能源總監(jiān)吳輝近日在接受第一財經(jīng)記者采訪時也談到，新能源汽車的基數(shù)小，未來還有很大發(fā)展空間。不過，新能源汽車增長逐漸趨穩(wěn)，不再像前兩年那般高歌猛進，預計今年銷量將在70萬輛左右。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，比上年同期增長53%。這低于原先預判的70萬輛的2016年銷量目標，主要是受騙補風波以及補貼政策遲遲未出等因素拖累。工信部繼去年公布對蘇州吉姆西、蘇州金龍等五家車企騙補處罰之后，近日再對重慶力帆、鄭州日產(chǎn)等7家騙補車企追責。

高小兵談到，中國新能源汽車市場經(jīng)歷過摸著石頭過河的初期階段，難免存在一些車企鉆政策的漏洞。經(jīng)過2016年的調(diào)整期，市場逐漸回歸理性，回歸有序，真正有實力的企業(yè)將開始迎風而上。至于補貼是否過高，這應該一分為二，對于真正用于新能源汽車正向開發(fā)的企業(yè)而言，研發(fā)費用動輒幾十億元，政府補貼其實是不足的，但對于一些研發(fā)投入少，甚至只是在原來燃油車的基礎上進行研發(fā)的車型或車企而言，補貼顯然過高。而新能源汽車補貼被一些車企鉆了空子，國家對于這些企業(yè)懲罰打擊，將有利于新能源汽車市場的健康發(fā)展。

“目前，國內(nèi)企業(yè)新能源汽車在動力電池、發(fā)動機等核心技術方面發(fā)展迅速，有可能實現(xiàn)彎道超車，使中國從‘汽車大國’變成‘汽車強國’。雖然國家新能源補貼逐年退坡，但對于一些重大科技項目，國家是加大支持力度，與此前對整車廠新能源汽車補貼陽光普照的模式有所不同。”高小兵如是說。

在今年1月中旬舉行的電動汽車百人會論壇上，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲表示，補貼政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展至關重要。新能源汽車補貼政策的制定堅持三點：一是支持大方向保持不變。二是支持期限保持不變。三是支持力度總體保持穩(wěn)定。

鑒于電動化是汽車發(fā)展方面之一，以及國家對新能源車扶持的大方向不變，眾多車企紛紛加快發(fā)展新能源汽車的步伐。在插電混動車型方面有唐、秦和元三大系列的比亞迪，該企業(yè)唐、秦系列即將迎來升級版車型的加入，秦100和唐100兩款新車將于本月27日正式上市。北汽、長安、吉利、江淮、華泰等自主車企也都加快新能源汽車的推出，其中，北汽新能源2017年將推5款新車型，銷量目標盯上20萬輛。此外，國際車企巨頭也紛紛發(fā)表在中國的新能源汽車規(guī)劃，其中大眾未來將在中國推出8款新能源車型，其中奧迪A6Le-tron將于2017年年初上市，這是奧迪首款國產(chǎn)的插電混動版車型。

高工產(chǎn)研董事長張小飛分析指出，目前，新能源汽車生產(chǎn)廠家共有176家，而新進場或者準備入場的“玩家”主要集中在乘用車市場。預計2017年，新能源乘用車將有60多款新車型上市，2017年下半年，新能源乘用車市場將迎來一個爆發(fā)點。

張小飛還稱，隨著補貼的退坡以及外資品牌的加入，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生重大變革。一方面，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的放開，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)為顛覆未來而來，這在一定程度上將推動電動車市場的發(fā)展。另一方面，補貼退坡，外資品牌將逐步加快在中國新能源市場的競爭，電動乘用車領域競爭格局有望得到重塑。

降低成本

新車將會促進新能源車市的增長。不過，新能源車企依然難以回避受新能源補貼政策調(diào)整帶來的沖擊，當務之急是盡快消化補貼退坡所導致的成本上漲。

不僅補貼退坡，新政提高了推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整，具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等多方面提高財政補貼準入門檻，這倒逼新能源車生產(chǎn)商要進一步練好內(nèi)功，提升技術以及減低成本。

“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統(tǒng)燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群在今年1月份的電動車百人會上發(fā)表演講認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋此前在接受第一財經(jīng)記者采訪時也闡述過這樣的觀點。曾毓群此前曾透露，他在與歐美、日本汽車大佬溝通時，后者提出的目標是到2020年左右，在完全沒有補貼的情況下，電動車與燃油車的價格完全持平，這個前提下，電動車可以實現(xiàn)對燃油車50%的替換。

與傳統(tǒng)汽車一樣，新能源汽車的主要成本來自于三大核心零部件：電池、電機、電控系統(tǒng)，其中電池系統(tǒng)成本占到了總體的30%~50%。據(jù)了解，主要經(jīng)濟體如美國、日本、歐盟的能源、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門早就制定相關規(guī)劃路線，特別涉及電池成本的降低。如日本經(jīng)產(chǎn)省2013年發(fā)布的路線規(guī)劃，2020年前后電池成本將降低至20000日元/kW·h(約合170美元/Wh)。其他如國際能源署(IEA)、美國能源部等也預測2020年左右，電池成本將會在200美元/kW·h以下。按照工信部去年發(fā)布的“2025制造計劃”，到彼時，動力電池的成本要達到0.8元/kW·h(約合116美元/kW·h)，按照中國電動車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高提到，電池成本如果降低到350km續(xù)航的汽車電池系統(tǒng)成本30000元，電動車將具有與燃油車相抗衡的成本優(yōu)勢。

不過，包括動力電池以及整車企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)人士看來，在目前材料成本高居不下的情況下，動力電池的成本要在短期內(nèi)大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重擔”在短期內(nèi)將降臨在降低電機、電控等核心零部件成本的肩上。對于車企來說，要實現(xiàn)成本下降，主要方式有三，一是提升規(guī)模;二是掌握核心技術，將供應鏈掌握在自己手中;此外，實現(xiàn)新能源汽車的平臺化也是一大方式。

不過，從目前來看，更多的自主新能源汽車制造商，并沒有為新能源汽車開發(fā)新的平臺，而是在原有車型上進行改裝，這和國外車企有一定的差別。與此同時，新能源汽車的核心零部件，更多依然掌握在外資手中，國內(nèi)掌握三電核心技術的車企寥寥無幾。

而在當下，比起整車制造商，新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游的動力電池企業(yè)承受更大壓力——主車廠很難將上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，只能內(nèi)部消化以及對上游電池供應廠的成本提出更高要求。吳輝認為，壓力將往上游動力電池廠商傳導，并會影響電池價格下滑，預計動力電池制造商的利潤將會從20%下降到10%左右。在新一輪補貼政策的指揮棒下，車企給予動力電池企業(yè)降成本的要求高達20%~50%。由此，整個動力電池行業(yè)在2017年將迎來極為嚴峻的挑戰(zhàn)。降成本和應收賬款的壓力、產(chǎn)能擴張的壓力、產(chǎn)品性能提升的壓力、原材料價格波動的壓力，如同多座大山壓在動力電池企業(yè)身上。