全行業(yè)的“芯”荒讓所有車企頭痛，在為芯片奔走的時候，近期多家車企與寧德時代、國軒高科等電池企業(yè)頻頻牽手，拓展電池產(chǎn)能，化解“電池荒”。

“芯”荒之后的電池荒

隨著汽車電動化智能化的發(fā)展，國家雙碳目標(biāo)的推進(jìn)，電池作為新能源汽車的三電之一，占整車成本的近百分之四十，一直扮演著非常重要的角色，也是眾車企經(jīng)久未散的“電”念。

全球新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達(dá)406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大至約40%。

6月，我國動力電池裝車量11.1GWh，同比上升136.2%，環(huán)比上升13.8%，保持快速增長。其中三元電池共計(jì)裝車5.9GWh，同比上升98.3%,環(huán)比上升13.8%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車5.1GWh，同比上升206.4%，環(huán)比上升13.2%。寧德時代6月裝機(jī)量5.44GWH，占比達(dá)49%，以絕對優(yōu)勢穩(wěn)居第一，比亞迪位居第二，LG化學(xué)位居第三。

今年3月，蔚來創(chuàng)始人李斌曾擔(dān)憂，今年二季度電池供應(yīng)將遭遇最大瓶頸。作為電池大戶的寧德時代，近期與多家車企頻頻牽手，前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。據(jù)了解，不只是寧德時代，多家電池企業(yè)的生產(chǎn)線均進(jìn)入滿產(chǎn)狀態(tài)，同時各電池大廠紛紛搶占資源，產(chǎn)能不足的軟肋漸漸顯現(xiàn)出來。

磷酸鐵鋰電池迎來“第二春”

7月9日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了6月份動力電池月度數(shù)據(jù)。6月中國動力電池產(chǎn)量為15.2GWh，同比增184.3%，環(huán)比增10.2%。其中，三元鋰電池產(chǎn)量7.4GWh，占比48.4%，同比增133.6%，環(huán)比增47.1%；磷酸鐵鋰產(chǎn)量7.8GWh，占比51.2%，同比增256.4%，環(huán)比降11.3%。磷酸鐵鋰電池繼5月份產(chǎn)量超出三元鋰電池之后，6月又一次實(shí)現(xiàn)了超越。

不過在裝車量上，三元鋰電池還占據(jù)一定優(yōu)勢，1-6月，中國動力電池裝車量52.5GWh，其中三元鋰30.2GWh，占比57.5%；磷酸鐵鋰22.2GWh，占比42.3%。

特斯拉Model Y搭載磷酸鐵鋰電池，價格大幅下降，銷售熱度猛漲。據(jù)了解，小鵬G3i也將推出磷酸鐵鋰電池版車型。隨著補(bǔ)貼政策退坡，新能源汽車的發(fā)展從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，磷酸鐵鋰電池包的改進(jìn)與能量密度的提升，以及中低端市場的成本需求，讓越來越多的車企開始考慮更具成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

很多車型將采用磷酸鐵鋰電池，帶動磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上實(shí)現(xiàn)了反超。而其優(yōu)勢也是顯而易見的：第一，磷酸鐵鋰電池更為安全。弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍表示：“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，但三元鋰材料在200℃左右就會發(fā)生分解，且化學(xué)反應(yīng)較劇烈，容易引發(fā)熱失控。”第二，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀，循環(huán)壽命高。第三，雖然電解液的消耗量要大于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池不含有鎳、鈷等價格昂貴的稀有金屬，且其他共用原材料的消耗也低于三元鋰，磷酸鐵鋰電池就具有一定成本優(yōu)勢。目前，隨著政策、市場重心向安全轉(zhuǎn)變，技術(shù)創(chuàng)新協(xié)同，各大車企“帶貨”，磷酸鐵鋰電池逐漸受到追捧。

有待電池技術(shù)破瓶頸

從蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)再到電池，三次能源革命給人類帶來三次出行革命，讓我們的生活變得更便捷，電池?zé)o疑是第三次能源革命的主力軍，隨著電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，新能源汽車迅速發(fā)展，盡管后疫情時代乘用車總體銷量下滑，但是新能源汽車仍然保持著高漲的勢頭一路領(lǐng)跑。

而一片繁榮的背后，卻隱藏著電池后創(chuàng)新時代的陣痛，電池企業(yè)股價一路走高市值驚人、車企也紛紛想打入電池領(lǐng)域的同時，電池的發(fā)展并沒有因此而飛速前進(jìn)，破解”電池荒“首先需破解技術(shù)瓶頸。

1982年，諾貝爾獎得主約翰·古迪納夫在牛津大學(xué)的研究組首次報道了鈷酸鋰正極材料的研究。1996年，同樣是約翰·古迪納夫，發(fā)現(xiàn)了磷酸鐵鋰材料性能優(yōu)于傳統(tǒng)的正極材料，磷酸鐵鋰電池開始走出實(shí)驗(yàn)室實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。目前的技術(shù)早在二三十年前就已被提出或基本定型。即使現(xiàn)在單位鋰電池的能量密度可達(dá)到300Wh/kg，但電池技術(shù)的發(fā)展并沒有達(dá)到質(zhì)的飛躍。

由于新能源汽車的飛速發(fā)展，電池技術(shù)發(fā)展滯后的問題逐漸浮出水面。三元鋰電池的安全性問題遲遲得不到解決，磷酸鐵鋰電池的能量密度略遜一籌。鋰電池極限早就成為了行業(yè)內(nèi)的一塊心病，新材料體系的出現(xiàn)意味著電池能量密度的飛躍才有可能實(shí)現(xiàn)。上一次電池材料體系的更替，是鋰電池出現(xiàn)并超越鉛酸電池。當(dāng)下的電池行業(yè)，需要這樣的革命再次發(fā)生。

專家表示，破解電池荒，急需在下一代電池研發(fā)上加大力度。比如，在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上，新興的固態(tài)電池有望突破目前能量密度極限，因此成了各車企、電池大廠布局的焦點(diǎn)。