今年全國兩會期間，在回答接下來新能源汽車還會有哪些發(fā)展政策時，工信部部長苗圩表示，下一步，將主要在供給側、需求側、使用側三個方面繼續(xù)發(fā)力。而從供給側來看，苗圩稱，工信部將加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)，同時對有檢測能力的企業(yè)，實行自檢自證，減少重復檢測。

記者了解到，實行自檢自證正是車企的迫切要求。一般來說，傳統(tǒng)主機廠都有自檢自證的能力，造車新勢力中的蔚來汽車已落戶合肥，小鵬拿下福迪的資質(zhì)，威馬也早就把中順的資質(zhì)收入囊中，放眼望去，造車新勢力真正走代工之路的并不多，自己研發(fā)生產(chǎn)必然也會具備檢測能力。對新能源汽車企業(yè)來說，重復檢測讓他們備感頭痛。

■整車出廠檢測非常嚴格

有主機廠工程師告訴記者，所有主機廠都會做整車下線檢測（EOL），傳統(tǒng)汽車的下線檢測經(jīng)過多年的運作都比較成熟，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比，除動力系統(tǒng)不同，其他部分基本一致，因此，傳統(tǒng)汽車的大部分檢測項目在新能源汽車的檢測中被保留了下來。而在動力系統(tǒng)方面，傳統(tǒng)汽車需要檢測的排放項目則被新能源汽車的新項目替代，如整車等電位檢測、整車安規(guī)檢測、整車交直流充電檢測等。

“傳統(tǒng)汽車大致按照四輪定位、燈光、側滑、制動、行駛性能、淋雨、路試的順序進行檢測。”該主機廠工程師向記者詳細講述了各環(huán)節(jié)的檢測內(nèi)容。

首先是四輪定位的檢測。“如果四輪定位不理想，車輛的操縱穩(wěn)定性則不佳，將帶給駕駛者極差的體驗。”該工程師表示，因此，整車的出廠檢測必須把四輪的參數(shù)調(diào)整到最佳狀態(tài)；“汽車燈光不僅告訴外界車輛狀態(tài)及駕駛者意圖，更要避免燈光給別人造成干擾。”該工程師告訴記者，為了避免夜間會車時汽車燈光直照對方駕駛員的眼睛，汽車前照燈均做了防眩目設計，一般來說，主機廠會用大燈檢測儀進行出廠前檢測。

而制動性能是國家規(guī)定的必檢項目，檢測內(nèi)容包括：制動力總和與整車重量的百分比、軸制動力與軸荷的百分比、駐車制動力與整車重量比、制動力平衡、車輪阻滯力和制動協(xié)調(diào)時間等。除此之外，還要對ABS及ESP系統(tǒng)的工作有效性、調(diào)節(jié)速率、反應時間、動態(tài)特性、制動系統(tǒng)最大靜態(tài)制動力、制動踏板力、駐車制動操縱力等進行檢測、評價。

緊接著主機廠還要進行行駛性能檢測。“啟動、換擋、前進、倒退、加速、車速表驗證等都要驗證檢測。”該工程師告訴記者；最后進行的是路試檢測，路試檢測主要觀察汽車總成部件的運行狀況，包括是否有異響，發(fā)動機的工作溫度，機油壓力，發(fā)電機的發(fā)電量與充電特性，汽車啟動、加速、制動、操縱性能，汽車維持直行的能力與轉(zhuǎn)向回正特性，懸架的緩沖與減振特性、車輪是否擺振等。

該工程師告訴記者，在新能源汽車檢測中，傳統(tǒng)汽車的這些檢測項目都得到了保留。除此外，還增加了動力電池各方面的安全檢測，這些檢測都是按照國家標準進行。“只有嚴格按照國家標準進行檢測才能保證產(chǎn)品的一致性。”他說。

■重復檢測加重企業(yè)負擔

新能源汽車最主要的部件是動力電池及系統(tǒng)，為了規(guī)范企業(yè)行為，我國先后出臺了6項國家標準，并在2016年全面實施。具體包括：《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法》（GB/T 31484-2015）、《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》（GB/T 31485-2015）、《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》（GB/T 31486-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第1部分：高功率應用測試規(guī)程》（GB/T 31467.1-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第2部分：高能量應用測試規(guī)程》（GB/T 31467.2-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全性要求與測試方法》（GB/T 31467.3-2015）。

江淮華霆動力有限公司董事周鵬告訴記者，動力電池作為新能源汽車最核心的部件，我國有必要制定嚴格的檢測標準及檢測體系規(guī)范動力電池生產(chǎn)，6項標準針對動力電池的不同方面進行了規(guī)范，有了這些規(guī)范標準，才能保證我國新能源汽車健康有序發(fā)展。

“我國制定了嚴格的生產(chǎn)一致性要求，整車企業(yè)量產(chǎn)的車輛要申請公告目錄，必須符合我國制定的一系列標準才能獲得批準。不僅樣車要達標，量產(chǎn)車型更要符合生產(chǎn)一致性要求。為了保證做到這一點，整車企業(yè)會嚴格按照國標體系進行出廠檢測。”周鵬說。但令企業(yè)感到無奈的是，目前企業(yè)嚴格檢測之后，產(chǎn)品進入市場還要重復進行檢測。周鵬認為，有些重復檢測很有必要，但很多重復檢測并沒有必要，反而會給企業(yè)增加不必要的負擔，也會成為地方保護的借口。

在以往的多個新能源汽車行業(yè)研討會上，記者也注意到，汽車企業(yè)人士在演講過程中會經(jīng)常流露出對重復檢測的無奈。如此看來，重復檢測已不是個別現(xiàn)象，而已成為行業(yè)的共性問題。

記者了解到，因為我國新能源汽車的補貼標準每年都會有所調(diào)整，為了保證嚴格執(zhí)行補貼標準，整車企業(yè)都會把自己的電池送去檢測。“每年都要檢測一次，對企業(yè)來說是一筆不小的開支。”一位電池研發(fā)工程師曾告訴記者，送去檢測的電池都要進行破壞性實驗，每一項檢測都要破壞一個模組或者電池包，全部破壞實驗做完，報廢的電池價值超過30萬元。“這只是直接成本，其他成本疊加在一起，每次檢測開支都要超過100萬元。”他說。

另外，新能源汽車不僅有國補，還有地方補貼，不少地方出于保護本地產(chǎn)業(yè)的目的，提出許多額外的指標要求，如果非本地產(chǎn)的車輛進入本地市場，需要再次進行檢測，且每個地方的指標要求不盡相同。“新能源汽車還屬于新生事物，在各地的銷量都不大，即便沒有這些額外開支，企業(yè)都很難贏利，各地紛紛設立門檻導致重復檢測次數(shù)大幅增加，對企業(yè)來說苦不堪言。”有企業(yè)人士說。

上述主機廠工程師還告訴記者，動力電池系統(tǒng)搭載在整車上后，整車再進行重復檢測，花費也不菲。

■完善自檢與第三方檢測體系

整車檢測如何檢？自檢與第三方檢測如何分工？

有行業(yè)人士告訴記者，如果標準體系檢測完全依賴企業(yè)的自檢自測，很難保證標準體系嚴格執(zhí)行。如前不久曝出的日本、德國企業(yè)產(chǎn)品技術指標造假丑聞，都是企業(yè)出于私心沒有嚴格按照標準要求規(guī)范自己的行為。在我國也曾發(fā)生多起生產(chǎn)不一致的造假事件。

周鵬說：“完全依賴企業(yè)的自覺不可行，頻繁的重復檢測也讓企業(yè)苦不堪言，增加企業(yè)負擔。因此，需要完善企業(yè)自檢與第三方檢測體系，有些方面可以放寬要求，以企業(yè)自檢為準，涉及安全方面的檢測必須交由第三方檢測機構。”

周鵬認為，增加企業(yè)自檢自測的份量，相應地就要提高產(chǎn)品風險責任的主體要求。如果產(chǎn)品發(fā)生質(zhì)量問題，企業(yè)需要承擔更多的責任。目前，有些檢測報告成為企業(yè)免除自己責任的擋劍牌，這種現(xiàn)象必須消除。

周鵬認為，新能源汽車每一項檢測的重要性不盡相同，基礎產(chǎn)品應該由第三方檢測，然而，新能源汽車技術迭代速度比較快，在基礎產(chǎn)品上微迭代的衍生產(chǎn)品，如果不涉及安全方面的要求，應該適當放寬要求，不必重復檢測。

周鵬還告訴記者，檢測設備很昂貴，并不是所有的企業(yè)都能夠負擔，因此，對于企業(yè)的自檢自測需要進行第三方認證，經(jīng)過第三方認證的自檢自測才有一定的可信性。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國共有79家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，排名前20位的企業(yè)拿下了95.7％的市場份額，其他59家企業(yè)瓜分剩余的4.3％。由此可見，有些小企業(yè)很難拿出大筆資金完善自己的檢測體系。周鵬說：“動力電池的檢測設備投入相當高，動輒上千萬元，比如，進行動力電池安全檢測，設備本身要防爆，達到消防要求，實驗之后的三廢處理設備要求也很高，所有這些投入都不低，一般的小電池企業(yè)負擔不起。即便能夠負擔，投入產(chǎn)出比也相當不劃算。”記者也經(jīng)常聽到，有些小企業(yè)不具備檢測能力，經(jīng)常委托某家企業(yè)進行檢測，因此加強自檢自測的認證很有必要。

目前，行業(yè)面臨復雜多變的發(fā)展環(huán)境，政府采取“放水養(yǎng)魚”政策，減少不必要的重復檢測，確實能給企業(yè)減輕不少負擔。汽車企業(yè)也應利用好這個特殊時期，與行業(yè)協(xié)會及檢測機構一同完善自檢與第三方檢測體系的建立。