過去幾年，由于能量密度相對(duì)較低，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車廠商盲目追求續(xù)航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩(wěn)定性差的三元鋰電池甩在身后。

備受關(guān)注的比亞迪刀片電池在3月29日終于揭開面紗。

因疫情影響，作為比亞迪今年重頭戲之一的刀片電池發(fā)布會(huì)改在線上舉行。比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福表示，刀片電池是比亞迪旗下新成立的弗迪公司的第一款產(chǎn)品，將倒逼整個(gè)新能源汽車行業(yè)變革，對(duì)此前行業(yè)過于追求續(xù)航里程而導(dǎo)致電動(dòng)車安全問題頻發(fā)的現(xiàn)狀進(jìn)行糾偏。

王傳福稱，磷酸鐵鋰電池本身就具有高安全性的優(yōu)勢(shì)，然而過去幾年，由于能量密度相對(duì)較低，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車廠商盲目追求續(xù)航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩(wěn)定性差的三元鋰電池甩在身后。王傳福表示，刀片電池將在6月上市的比亞迪漢純電車型上首次搭載應(yīng)用，其他車型暫無規(guī)劃。

刀片電池是比亞迪最新開發(fā)的新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，成本下降30%。

比亞迪集團(tuán)副總裁兼弗迪電池董事長何龍指出，刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時(shí)可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達(dá)成在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯的設(shè)計(jì)目標(biāo)。相較傳統(tǒng)電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，也就是說續(xù)航里程可提升50%以上，達(dá)到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

中國科學(xué)院院士歐陽明高分析認(rèn)為，刀片電池的設(shè)計(jì)使得它在短路時(shí)產(chǎn)熱少、散熱快。歐陽明強(qiáng)調(diào)，電池安全是電動(dòng)車發(fā)展要解決的重要問題，頻頻發(fā)生的電動(dòng)車安全事故主要是由于電池?zé)崾Э貙?dǎo)致的，電動(dòng)車的核心競爭力是電池，在確保安全的前提下，動(dòng)力電池主要將從電池材料、智能制造、設(shè)計(jì)和產(chǎn)品工藝創(chuàng)新等方面努力。

不過，也有業(yè)內(nèi)人對(duì)刀片電池提出質(zhì)疑。

動(dòng)力電池專家吳輝此前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上創(chuàng)新，可能會(huì)提高電池包之后的效率，比如提高電池包體積能量密度和質(zhì)量能量密度，但對(duì)單體能量密度提高是沒有太大意義的。

新能源汽車專家孫木子接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，從能量密度上看，三元鋰電池還是高于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池發(fā)展到一定程度的能量密度天花板還是比較難突破的。還有，從理論上來說，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池安全一些，但磷酸鐵鋰電池也發(fā)生過起火的情況。是否安全，這與生產(chǎn)工藝、品控等也密切相關(guān)，并不存在哪一種電池絕對(duì)安全。目前，動(dòng)力電池路線呈現(xiàn)多元化發(fā)展，無法判斷磷酸鐵鋰電池是否會(huì)在電動(dòng)車中重新占主導(dǎo)地位。

近年來，新能源乘用車逐漸更傾向采用三元鋰電池，特斯拉、蔚來等風(fēng)頭正勁的電動(dòng)車企采取三元鋰電池，一些傳統(tǒng)車企闖入新能源汽車領(lǐng)域時(shí)也紛紛站隊(duì)三元鋰電池。而比亞迪目前因市場競爭加劇以及補(bǔ)貼退坡等因素正承壓，繼被寧德時(shí)代奪走動(dòng)力電池頭把交椅之后，去年以及今年2月又被特斯拉分別搶走全球新能源汽車銷冠以及國內(nèi)新能源汽車銷冠的寶座。今年1~2月，疊加疫情影響，比亞迪新能源汽車銷量為9936輛，同比下滑76.95%。

面對(duì)特斯拉與寧德時(shí)代聯(lián)手圍剿，比亞迪正在尋求突破口。

寧德時(shí)代幾乎將國內(nèi)外主流的車企的訂單都抓在手上，以磷酸鐵鋰路線為主的比亞迪僅有奔馳、豐田及長安汽車等幾個(gè)合作伙伴。刀片電池的推出，或?qū)⒏淖冞@種現(xiàn)狀，何龍?jiān)?9日的發(fā)布會(huì)上稱，“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”

目前，隨著創(chuàng)新，磷酸鐵鋰有回暖的趨勢(shì)。前不久，寧德時(shí)代稱正在與特斯拉商討在國產(chǎn)特斯拉車型上使用不含鈷的動(dòng)力電池。而無鈷電池被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。寧德時(shí)代也在磷酸鐵鋰上不斷發(fā)力，其去年已發(fā)布CTP電池包（CelltoPack，無模組動(dòng)力電池包）。較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%~20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

此前，動(dòng)力電池占新能源汽車生產(chǎn)成本50~60%，而最近幾年隨著技術(shù)提高以及生產(chǎn)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，動(dòng)力電池的成本明顯降低，甚至在一些車型中只占到30%左右。不過，隨著電動(dòng)車市場競爭加劇以及補(bǔ)貼快速退坡甚至未來完全取消，電池成本進(jìn)一步降低依然勢(shì)在必行。

新能源專家羅煥塔接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，降低成本是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切要求，CTP和刀片電池正是符合這一趨勢(shì)。