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10月11日早晨，該船的蓄電池室發(fā)生了嚴(yán)重的氣體爆炸，造成重大破壞。距離韓國儲能電站起火才過去不久，鋰電池安全問題波及電動船舶。
當(dāng)?shù)貢r間10月10日，挪威渡船公司Norled旗下“MF Ytteroyningen”號客船的蓄電池室發(fā)生小型火災(zāi)事故，輪渡在自行滅火的情況下到達(dá)港口，船員和乘客安全撤離。
10月11日早晨，該船的蓄電池室發(fā)生了嚴(yán)重的氣體爆炸，造成重大破壞。據(jù)挪威當(dāng)?shù)孛襟w報道，在這起事故中，12名消防員因為接觸與電池有關(guān)的有害氣體而被送往醫(yī)院。大火熄滅后11至12小時內(nèi)發(fā)生爆炸成為謎團(tuán)。
挪威海事管理局（NMA）表示，“MF Ytteroyningen”號火災(zāi)事故的確切原因尚未確定，在完善了附加的事實、信息和因果關(guān)系后，將會發(fā)布最新安全消息。
挪威海事管理局還聲明，建議所有擁有電池裝置船舶的船舶運(yùn)營商，對電池系統(tǒng)在意外事故中可能積累的爆炸性氣體帶來的危險性進(jìn)行新的風(fēng)險評估。
在鋰電池溫度超過熱失控閾值時，就會發(fā)生熱失控情況，從而導(dǎo)致可燃、有毒氣體和過多熱量的突然釋放。
據(jù)了解，“MF Ytteroyningen”號是一艘制造于2006年，并于2018年改建為柴電混合動力渡船，配備了加拿大公司Corvus Energy提供的容量為1989 kWh的Corvus Orca儲能系統(tǒng)。
事件發(fā)生后，Corvus Energy發(fā)布了新的通告，建議船舶運(yùn)營商在船上BMS與電池組未進(jìn)行通信時最好不要航行。同時，如果懷疑有熱失控情況或起火，則不應(yīng)關(guān)閉電池組的電源，因為沒有電源的電池組無法傳達(dá)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，包括故障，警告等。
加拿大混合動力和船舶電池供應(yīng)商Corvus Energy成立于2011年，主要向航運(yùn)、石油和天然氣以及公用事業(yè)部門的客戶出售鋰電池儲能系統(tǒng)，自2018年以來，該公司的船舶鋰電池系統(tǒng)訂單也出現(xiàn)快速增長。
8月份，Corvus Energy獲得為德國郵輪公司AIDA Cruises的13艘郵輪安裝鋰離子電池存儲系統(tǒng)的訂單，第一艘船舶的鋰電池系統(tǒng)將于2020年進(jìn)行安裝運(yùn)行。
日前，Corvus Energy還與川崎重工（KHI）達(dá)成協(xié)議，雙方將基于KHI開發(fā)的新型鋰電容器（LiC）技術(shù)共同研發(fā)生產(chǎn)新型鋰電池儲能系統(tǒng)，應(yīng)用于電動船舶領(lǐng)域。該產(chǎn)品預(yù)計將于2020年上市。
鑒于電動船舶和儲能市場的發(fā)展，Corvus Energy公司計劃擴(kuò)充產(chǎn)能，分別在溫哥華工廠和挪威卑爾根工廠擴(kuò)建200MWh的半自動化電池生產(chǎn)設(shè)施和400MWh的全自動生產(chǎn)工廠，將于2019年完成。
參考此前，在韓國儲能電站起火事件的持續(xù)影響下，LG和SDI三季度營收不達(dá)預(yù)期；可想而知，MF Ytteroyningen改造成柴電混動渡船才一年，就發(fā)生了火災(zāi)事件，這必定會對提供電池系統(tǒng)的Corvus Energy公司造成影響。
其次，近年來挪威的船舶運(yùn)營商越來越多在峽灣和沿海地區(qū)選擇柴電混合動力或者全電動船舶航行，這起火災(zāi)事故后，運(yùn)營商們選擇動力供應(yīng)商和運(yùn)營維護(hù)方面也會作出更多的思考。
目前，業(yè)內(nèi)的一致觀點是，船舶電動化已成新的風(fēng)口。據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2019年、2022年以及2025年的電動船舶鋰電化滲透率按照0.035%、0.55%、18.5%的電動化率計算，截至2025年電動船舶用鋰電池市場將達(dá)到35.41GWh。
高工鋰電了解到，國內(nèi)的寧德時代、億緯鋰能、星盈科技，國際上的Corvus Energy公司、德國電池制造商Akasol AG以及日本電產(chǎn)安薩爾多工業(yè)系統(tǒng)公司、帥福得集團(tuán)、三星SDI、等領(lǐng)先的船舶和電池制造商都已經(jīng)開發(fā)了新型的船舶鋰電池系統(tǒng)，積極進(jìn)軍電動船舶市場。
在沖向風(fēng)口的同時，電動船舶需要什么樣的鋰電池也成為了新的議題，本次挪威 “MFYtteroyningen”號客船起火事件就是一個警醒。
船舶鋰電化仍面臨著不可忽視的一些難點與瓶頸，比如當(dāng)前船用電池檢測還停留在電芯級，且檢測項目與車載動力電池項目差不多，只是標(biāo)準(zhǔn)不一樣，按照長期發(fā)展來看，還需要更加完善的船用電池完善安全規(guī)范體系。
總得來說，船舶純電化任重而道遠(yuǎn)。
當(dāng)?shù)貢r間10月10日，挪威渡船公司Norled旗下“MF Ytteroyningen”號客船的蓄電池室發(fā)生小型火災(zāi)事故，輪渡在自行滅火的情況下到達(dá)港口，船員和乘客安全撤離。
10月11日早晨，該船的蓄電池室發(fā)生了嚴(yán)重的氣體爆炸，造成重大破壞。據(jù)挪威當(dāng)?shù)孛襟w報道，在這起事故中，12名消防員因為接觸與電池有關(guān)的有害氣體而被送往醫(yī)院。大火熄滅后11至12小時內(nèi)發(fā)生爆炸成為謎團(tuán)。
挪威海事管理局（NMA）表示，“MF Ytteroyningen”號火災(zāi)事故的確切原因尚未確定，在完善了附加的事實、信息和因果關(guān)系后，將會發(fā)布最新安全消息。
挪威海事管理局還聲明，建議所有擁有電池裝置船舶的船舶運(yùn)營商，對電池系統(tǒng)在意外事故中可能積累的爆炸性氣體帶來的危險性進(jìn)行新的風(fēng)險評估。
在鋰電池溫度超過熱失控閾值時，就會發(fā)生熱失控情況，從而導(dǎo)致可燃、有毒氣體和過多熱量的突然釋放。
據(jù)了解，“MF Ytteroyningen”號是一艘制造于2006年，并于2018年改建為柴電混合動力渡船，配備了加拿大公司Corvus Energy提供的容量為1989 kWh的Corvus Orca儲能系統(tǒng)。
事件發(fā)生后，Corvus Energy發(fā)布了新的通告，建議船舶運(yùn)營商在船上BMS與電池組未進(jìn)行通信時最好不要航行。同時，如果懷疑有熱失控情況或起火，則不應(yīng)關(guān)閉電池組的電源，因為沒有電源的電池組無法傳達(dá)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，包括故障，警告等。
加拿大混合動力和船舶電池供應(yīng)商Corvus Energy成立于2011年，主要向航運(yùn)、石油和天然氣以及公用事業(yè)部門的客戶出售鋰電池儲能系統(tǒng)，自2018年以來，該公司的船舶鋰電池系統(tǒng)訂單也出現(xiàn)快速增長。
8月份，Corvus Energy獲得為德國郵輪公司AIDA Cruises的13艘郵輪安裝鋰離子電池存儲系統(tǒng)的訂單，第一艘船舶的鋰電池系統(tǒng)將于2020年進(jìn)行安裝運(yùn)行。
日前，Corvus Energy還與川崎重工（KHI）達(dá)成協(xié)議，雙方將基于KHI開發(fā)的新型鋰電容器（LiC）技術(shù)共同研發(fā)生產(chǎn)新型鋰電池儲能系統(tǒng)，應(yīng)用于電動船舶領(lǐng)域。該產(chǎn)品預(yù)計將于2020年上市。
鑒于電動船舶和儲能市場的發(fā)展，Corvus Energy公司計劃擴(kuò)充產(chǎn)能，分別在溫哥華工廠和挪威卑爾根工廠擴(kuò)建200MWh的半自動化電池生產(chǎn)設(shè)施和400MWh的全自動生產(chǎn)工廠，將于2019年完成。
參考此前，在韓國儲能電站起火事件的持續(xù)影響下，LG和SDI三季度營收不達(dá)預(yù)期；可想而知，MF Ytteroyningen改造成柴電混動渡船才一年，就發(fā)生了火災(zāi)事件，這必定會對提供電池系統(tǒng)的Corvus Energy公司造成影響。
其次，近年來挪威的船舶運(yùn)營商越來越多在峽灣和沿海地區(qū)選擇柴電混合動力或者全電動船舶航行，這起火災(zāi)事故后，運(yùn)營商們選擇動力供應(yīng)商和運(yùn)營維護(hù)方面也會作出更多的思考。
目前，業(yè)內(nèi)的一致觀點是，船舶電動化已成新的風(fēng)口。據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2019年、2022年以及2025年的電動船舶鋰電化滲透率按照0.035%、0.55%、18.5%的電動化率計算，截至2025年電動船舶用鋰電池市場將達(dá)到35.41GWh。
高工鋰電了解到，國內(nèi)的寧德時代、億緯鋰能、星盈科技，國際上的Corvus Energy公司、德國電池制造商Akasol AG以及日本電產(chǎn)安薩爾多工業(yè)系統(tǒng)公司、帥福得集團(tuán)、三星SDI、等領(lǐng)先的船舶和電池制造商都已經(jīng)開發(fā)了新型的船舶鋰電池系統(tǒng)，積極進(jìn)軍電動船舶市場。
在沖向風(fēng)口的同時，電動船舶需要什么樣的鋰電池也成為了新的議題，本次挪威 “MFYtteroyningen”號客船起火事件就是一個警醒。
船舶鋰電化仍面臨著不可忽視的一些難點與瓶頸，比如當(dāng)前船用電池檢測還停留在電芯級，且檢測項目與車載動力電池項目差不多，只是標(biāo)準(zhǔn)不一樣，按照長期發(fā)展來看，還需要更加完善的船用電池完善安全規(guī)范體系。
總得來說，船舶純電化任重而道遠(yuǎn)。
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