動力電池行業(yè)的集中度都很高，排名前十的鋰電池企業(yè)占據(jù)了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多企業(yè)斗得你死我活。

動力電池領(lǐng)域冰火交融，有的企業(yè)接單接到手軟，有的企業(yè)卻活不下去。無論是全球還是中國，動力電池行業(yè)的集中度都很高，排名前十的鋰電池企業(yè)占據(jù)了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多企業(yè)斗得你死我活。

當(dāng)前，國內(nèi)動力電池行業(yè)整體變淡，除了主流鋰電池企業(yè)相對活躍。補貼大幅縮水讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止，這對被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池而言無疑是重重一擊。3月26日，《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》出爐，新政對新能源補貼標準平均退坡約50%。受此影響，5月國內(nèi)新能源汽車銷量僅增長1.8%，而1~3月同比增長109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力，迅速傳導(dǎo)到核心零部件動力電池身上。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，5月，我國動力電池裝機總量約5.68GWh，同比增長26%，增速明顯放緩。今年1~3月，國內(nèi)電池總出貨量同比增長81.67%。

伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，最近鋰電池價格與去年同期相比略有下滑，但幅度不大，例如電芯價格目前大約是0.9元/Wh。而此前電芯價格由3元跌到現(xiàn)在的0.9元，僅用了四五年。由此可見，鋰電池領(lǐng)域高速增長的周期已結(jié)束，利潤空間越來越小，甚至降無可降，有些中小型企業(yè)退而求其次接消費電子產(chǎn)品的訂單來續(xù)命。

與此同時，眾多車企紛紛加快電動化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動力電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)凸顯，強者愈強、弱者愈弱。

行業(yè)高度集中冰火兩重天

動力電池行業(yè)洗牌日益加劇，上個月傳出國內(nèi)排名前十的國能電池即將倒閉的消息，國能電池隨后發(fā)布澄清公告稱此系謠言。

但值得注意的是，目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，中國動力電池企業(yè)普遍面臨資金緊張的壓力，有些企業(yè)已撐不住。作為昔日鋰電池三強的沃特瑪，在2018年深陷債務(wù)泥潭，瀕臨破產(chǎn)。此外，身為全球二次電池專業(yè)制造企業(yè)之一的河南環(huán)宇電源，在2018年11月申請破產(chǎn)清算。

2016年，中國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，到2017年降為約130家。有機構(gòu)預(yù)測，2018年，我國動力電池企業(yè)可能只剩下105家。在技術(shù)快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，企業(yè)就有被淘汰出局的危機。

電池配套企業(yè)也在減少。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共計41家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教稱，他在和國內(nèi)電池企業(yè)接觸的過程中，發(fā)現(xiàn)目前大多數(shù)電池企業(yè)所擁有的產(chǎn)能均為中低端產(chǎn)能。

寧德時代（300750.SZ）副董事長黃世霖在2018中國鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上曾談到，國內(nèi)動力電池從2013年～2017年，整體規(guī)劃產(chǎn)能達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，現(xiàn)階段動力電池已表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。產(chǎn)能過剩的情況預(yù)計會延續(xù)到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內(nèi)非常重要的課題。

事實上，近年來，隨著新能源汽車的發(fā)展，動力電池市場也快速增長。GGII數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，同比增長55.2%。動力電池主要集中在中、日、韓。自2015年開始至今，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年，中國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

寧德時代繼2017年超過松下之后， 2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個百分點，比排名第三的比亞迪（002594.SZ）以及排名第四的LG化學(xué)高出10個百分點和15個百分點。

寧德時代反超手握特斯拉訂單的松下，得益于中國新能源汽車加速前進。2018年中國新能源汽車生產(chǎn)約122萬輛，同比增長50%。其中，國內(nèi)裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動力電池裝機總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時代逾七成的產(chǎn)能利用率在業(yè)內(nèi)依舊遙遙領(lǐng)先，而國內(nèi)有的二線動力電池企業(yè)已不足三成。安信證券相關(guān)報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業(yè)，產(chǎn)能利用率低于10%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)優(yōu)勢及可持續(xù)研發(fā)能力，寧德時代除了宇通客車（600066.SH）、北汽新能源、吉利（00175.HK）、上汽集團（600104.SH）、奇瑞、寶馬等主要客戶之外， 2018年與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達成合作。今年來，寧德時代不斷增添新的合作伙伴，在2月宣布將與本田汽車合作開發(fā)電動汽車鋰離子電池，計劃于今年上半年在日本栃木縣設(shè)立一家工廠，并將在2027年前向本田提供56Gwh的電池。上個月，寧德時代又宣布成為沃爾沃電動車電池全球合作伙伴之一。

比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產(chǎn)基地之后，比亞迪6月2日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰電池增城生產(chǎn)基地。

看好中國鋰電池技術(shù)的快速發(fā)展，一直與松下合作的豐田忽然調(diào)整步伐，打造更多樣化的關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈，6月7日宣布與五家電池供應(yīng)領(lǐng)域結(jié)盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，寧德時代和比亞迪也赫然在列。

補貼退坡國產(chǎn)動力電池內(nèi)憂外患

不過，即使在全球排名第一，寧德時代也并非高枕無憂，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內(nèi)新能源汽車補貼或全部取消。

補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探。中金公司研報認為，預(yù)期2019年三元鋰電平均價格下降15%~20%，鐵鋰價格下降20%~30%，成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰電池，新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨。鋰電議價力進一步集中于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價格將有序下降。

電池價格下跌是大勢所趨。此前，動力電池成本在電動車中占50%~60%；如今，不同車型具體情況不一樣，例如一款十多萬元的電動乘用車，動力電池成本大約3萬元，占比大約為20%~30%。

廣汽集團曾對電動乘用車的市場競爭力進行評估，電動乘用車可替代同級的燃油汽車，要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。不過，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何增加，寧德時代等動力電池商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

2018年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼退坡和電池價格下降，勢必將蠶食利潤，而應(yīng)對的方法除了提高技術(shù)，還有就是擴大規(guī)模。今年第一季，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 10.47億元，同比增長153.35%。寧德時代方面指出，業(yè)績上升的主要原因是國內(nèi)動力電池市場需求較去年同期相比有所增加，以及該公司加強市場開拓，前期投入拉線產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升。

寧德時代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風(fēng)險，但也并非萬全之策。

主機廠也在規(guī)避風(fēng)險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應(yīng)商；大眾除了與寧德時代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設(shè)立電池工廠；吉利在與寧德時代成立合資公司之后，近日宣布將與LG化學(xué)成立合資公司。

日韓電池企業(yè)正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池企業(yè)沒有入中國《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，因此不享受補貼而未被自主車企選為供應(yīng)商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消，日韓電池企業(yè)迎來新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項目在南京開工；三星SDI于去年底也低調(diào)重啟西安動力電池生產(chǎn)基地二期項目。韓國證券行業(yè)的一份分析報告指出，未來三年內(nèi)，韓國動力電池企業(yè)的對外投資額將達到10萬億韓元，其中有近四成將投入至中國市場。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進一步縮小。

與中國動力電池相比，日韓動力電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢。韓國SKI首席執(zhí)行官Kim Jun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術(shù)來實現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

日韓企業(yè)將會從本土電池企業(yè)搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時，主機廠一邊與動力電池企業(yè)聯(lián)姻，一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并有在華建立電池廠為其上海超級工廠配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克直言不諱道：“我們需要掌握自己的命運，因此要自己生產(chǎn)電池。”新闖入造車領(lǐng)域的恒大，入主動力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力電池這一核心零部件更多主動權(quán)掌握在手中。

主機廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險。電動車的“七寸”是安全問題，只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全的顧慮，電動車才會大規(guī)模普及推廣。但無論是電動車的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動車起火事件，蔚來在最近幾個月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應(yīng)商是寧德時代，至于蔚來電動車起火的原因，尚在調(diào)查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。

除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時日，但無形中是鋰電池一個潛在的強勁對手。值得注意的是，以鋰電池見長的企業(yè)，無論是比亞迪還是寧德時代，都不再繼續(xù)將籌碼單獨押注在汽車身上，比亞迪的動力電池開始運用到云軌等新領(lǐng)域，而寧德時代最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領(lǐng)域合作之后，又緊接著盯上電動船舶的市場。