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2018年的車市遭遇了近三十年來的負(fù)增長，新能源汽車市場卻風(fēng)景獨好，首次超過了100萬輛。其中，補貼政策功不可沒。
以往大多企業(yè)都是圍繞補貼來進(jìn)行產(chǎn)品布局以此防止利潤的縮水，時光轉(zhuǎn)到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數(shù)新能源汽車企業(yè)糾結(jié)和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業(yè)提升技術(shù)和產(chǎn)品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰(zhàn)。
北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀認(rèn)為，市場增幅將受到不確定因素的很大影響，其中國家補貼退坡或?qū)⒃诙唐趦?nèi)對市場價格體系、經(jīng)營體系、產(chǎn)品規(guī)劃和企業(yè)經(jīng)營造成巨大沖擊。“但2019年新能源市場肯定還是正增長，預(yù)測是10%到50%的增長區(qū)間。”
財政部等四部委此前印發(fā)的《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確提出，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017－2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
目前，網(wǎng)上已流傳多個關(guān)于新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是，今年年內(nèi)補貼退坡或?qū)⑦_(dá)50%。2月~6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始，補貼退坡將達(dá)到50%。
近日舉辦的2019年電動汽車百人會論壇上透露了關(guān)于補貼的相關(guān)信息，工信部部長苗圩就在會上提出。“目前相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，分階段地釋放退坡所帶來的壓力，確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”
從以往新能源汽車補貼政策細(xì)則來看，我國新能源汽車補貼政策設(shè)立了很多技術(shù)指標(biāo)要求，其中最為明顯的就是比能量密度(比能量密度是描述電池活性物質(zhì)通過電池反應(yīng)所能放出電能的能力)。
也就是說，國家對企業(yè)產(chǎn)品續(xù)航里程的要求較高。“要逐步取消對于續(xù)駛里程、能量密度等細(xì)節(jié)的要求，要把技術(shù)的決策權(quán)交給企業(yè)，讓市場選擇最合適的產(chǎn)品。”全國政協(xié)副主席萬鋼最近提到。剛剛開始施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》也刪除了動力電池能量密度的相關(guān)要求。
“比能量的提高是一種技術(shù)的追求，無可厚非，但都往一個高續(xù)航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”云度新能源汽車董事、總經(jīng)理劉心文曾表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續(xù)航里程，用于城市通勤的車也要背負(fù)大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹對于補貼政策有著不同的意見。他提到，按照國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為300Wh/kg，系統(tǒng)220瓦時，該目標(biāo)目前沒有作廢，因此新能源車補貼應(yīng)該按此目標(biāo)每年循序推進(jìn)。如果2019年不提升電池密度的補貼指標(biāo)等于間接廢除國家2020年電池目標(biāo)。
“現(xiàn)在補貼，外資也拿不到，因此應(yīng)該是補貼效率最好的時候。稍微多花一點補貼就能推動技術(shù)進(jìn)步，而且是延續(xù)去年的技術(shù)提升節(jié)奏。如果2019年不設(shè)立1.1倍的能量密度補貼，就會打亂企業(yè)技術(shù)升級節(jié)奏，不利于產(chǎn)業(yè)的提升，補貼多花一點是值得的。”
除了補貼政策外，雙積分政策在推動新能源汽車發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。苗圩透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業(yè)共完成了107筆積分交易，交易金額達(dá)到7億余元人民幣。
“除了財政政策外，新能源汽車發(fā)展要考慮其他綜合政策，要嚴(yán)格執(zhí)行油耗標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時把雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機制。”萬鋼表示。
在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業(yè)已開始規(guī)劃，打造更有競爭力的產(chǎn)品。北汽新能源開始加大投入，并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行布局，自主開發(fā)一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發(fā)，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型，提高了產(chǎn)品性能，還加快布局了電池業(yè)務(wù)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認(rèn)為，盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預(yù)計銷售160萬輛，同比增長33.3%。“新能源汽車企業(yè)需要從設(shè)計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)上下足功夫，推動全產(chǎn)業(yè)鏈向消費端轉(zhuǎn)型，重視續(xù)航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務(wù)性的消費，并結(jié)合自身優(yōu)勢提供增值服務(wù)，盡可能地延長服務(wù)鏈條。在市場方面，新能源汽車企業(yè)需要關(guān)注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細(xì)分領(lǐng)域的消費特點。”
以往大多企業(yè)都是圍繞補貼來進(jìn)行產(chǎn)品布局以此防止利潤的縮水，時光轉(zhuǎn)到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數(shù)新能源汽車企業(yè)糾結(jié)和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業(yè)提升技術(shù)和產(chǎn)品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰(zhàn)。
北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀認(rèn)為，市場增幅將受到不確定因素的很大影響，其中國家補貼退坡或?qū)⒃诙唐趦?nèi)對市場價格體系、經(jīng)營體系、產(chǎn)品規(guī)劃和企業(yè)經(jīng)營造成巨大沖擊。“但2019年新能源市場肯定還是正增長，預(yù)測是10%到50%的增長區(qū)間。”
財政部等四部委此前印發(fā)的《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確提出，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017－2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
目前，網(wǎng)上已流傳多個關(guān)于新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是，今年年內(nèi)補貼退坡或?qū)⑦_(dá)50%。2月~6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始，補貼退坡將達(dá)到50%。
近日舉辦的2019年電動汽車百人會論壇上透露了關(guān)于補貼的相關(guān)信息，工信部部長苗圩就在會上提出。“目前相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，分階段地釋放退坡所帶來的壓力，確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”
從以往新能源汽車補貼政策細(xì)則來看，我國新能源汽車補貼政策設(shè)立了很多技術(shù)指標(biāo)要求，其中最為明顯的就是比能量密度(比能量密度是描述電池活性物質(zhì)通過電池反應(yīng)所能放出電能的能力)。
也就是說，國家對企業(yè)產(chǎn)品續(xù)航里程的要求較高。“要逐步取消對于續(xù)駛里程、能量密度等細(xì)節(jié)的要求，要把技術(shù)的決策權(quán)交給企業(yè)，讓市場選擇最合適的產(chǎn)品。”全國政協(xié)副主席萬鋼最近提到。剛剛開始施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》也刪除了動力電池能量密度的相關(guān)要求。
“比能量的提高是一種技術(shù)的追求，無可厚非，但都往一個高續(xù)航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”云度新能源汽車董事、總經(jīng)理劉心文曾表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續(xù)航里程，用于城市通勤的車也要背負(fù)大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹對于補貼政策有著不同的意見。他提到，按照國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為300Wh/kg，系統(tǒng)220瓦時，該目標(biāo)目前沒有作廢，因此新能源車補貼應(yīng)該按此目標(biāo)每年循序推進(jìn)。如果2019年不提升電池密度的補貼指標(biāo)等于間接廢除國家2020年電池目標(biāo)。
“現(xiàn)在補貼，外資也拿不到，因此應(yīng)該是補貼效率最好的時候。稍微多花一點補貼就能推動技術(shù)進(jìn)步，而且是延續(xù)去年的技術(shù)提升節(jié)奏。如果2019年不設(shè)立1.1倍的能量密度補貼，就會打亂企業(yè)技術(shù)升級節(jié)奏，不利于產(chǎn)業(yè)的提升，補貼多花一點是值得的。”
除了補貼政策外，雙積分政策在推動新能源汽車發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。苗圩透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業(yè)共完成了107筆積分交易，交易金額達(dá)到7億余元人民幣。
“除了財政政策外，新能源汽車發(fā)展要考慮其他綜合政策，要嚴(yán)格執(zhí)行油耗標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時把雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機制。”萬鋼表示。
在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業(yè)已開始規(guī)劃，打造更有競爭力的產(chǎn)品。北汽新能源開始加大投入，并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行布局，自主開發(fā)一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發(fā)，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型，提高了產(chǎn)品性能，還加快布局了電池業(yè)務(wù)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認(rèn)為，盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預(yù)計銷售160萬輛，同比增長33.3%。“新能源汽車企業(yè)需要從設(shè)計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)上下足功夫，推動全產(chǎn)業(yè)鏈向消費端轉(zhuǎn)型，重視續(xù)航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務(wù)性的消費，并結(jié)合自身優(yōu)勢提供增值服務(wù)，盡可能地延長服務(wù)鏈條。在市場方面，新能源汽車企業(yè)需要關(guān)注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細(xì)分領(lǐng)域的消費特點。”
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