韓系電池企業(yè)卷土重來，在華動作頻頻，欲從中國新能源汽車領域里切到更大的蛋糕。

近日，有接近三星SDI業(yè)內(nèi)人士向第一財經(jīng)記者稱，三星SDI將可能在華進行針對微型乘用汽車的電池布局，推出能量密度達到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品，盯上2020年中國新能源汽車補貼退出之后的市場。第一財經(jīng)記者向三星SDI方面求證時，該企業(yè)對此不置可否。

不過，三星SDI在其第三季度財報上提到：“從中長期來看，隨著2020年中國市場將解除新能源補貼，將有效擴張三星SDI在華市場的開拓，并為利潤的增大提供巨大貢獻，我們將對市場的新動向做好準備。”

不僅三星SDI，韓系三大電池企業(yè)的其他兩家LG化學和SK，也已在華有新動作。

4月11日，華友鈷業(yè)(603799.SH)發(fā)布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元人民幣設立兩家合資企業(yè)，雙方將各控股其中一家合資公司，投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)10萬噸高鎳型動力電池用三元前驅(qū)體新材料，同時LG化學投資了近2萬億韓元的南京電池第二工廠也已經(jīng)著手開工建設。

同在今年4月，SK集團旗下SK Innovation通過公告宣布，將投入864億韓元，重啟與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司(BESK)。

作為全球第一大新能源汽車市場，中國新能源汽車快速增長，今年有望突破100萬輛。動力電池被喻為新能源汽車的“心臟”，大約占新能源汽車成本的50%左右，韓系電池企業(yè)看中中國龐大的市場空間，紛紛加快在華的步伐，決心與本土電池廠商一較高低。

韓系進入“白名單”

2018年5月22日，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》。這份被稱為動力電池行業(yè)晴雨表的白名單，共涵蓋了16家國內(nèi)外動力蓄電池企業(yè)，除了比亞迪、力神等本土企業(yè)以外，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司(LG化學)、北京電控愛思開科技有限公司(SK)三家韓系電池企業(yè)也被納入到白名單中。

該“白名單”的前身為2015年3月工信部發(fā)布實施的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，由于地方政府、投資機構和整車企業(yè)均將這份名單列為項目立項、資本支持的重要考核條件，因此該名單也自然成為直接與補貼掛鉤的“白名單”。

不過，本次“白名單”發(fā)布之時，中汽協(xié)副會長董陽曾明確，新版白名單與補貼并無直接關系，“這份名單主要是為了加強行業(yè)自律，以用戶對企業(yè)提出要求的角度，來對動力電池企業(yè)進行測評。通告整個行業(yè)和整車企業(yè)哪些電池產(chǎn)品是可靠的。”

在今年舉行的中韓產(chǎn)業(yè)合作部長級對話上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部部長白云揆曾向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內(nèi)的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

一家韓系電池企業(yè)有關負責人談到，因種種原因，韓系電池企業(yè)一度在中國處于停滯狀態(tài)中，但隨著進入“白名單”，這為韓系電池廠商帶來了一定的信心。一旦2020年補貼完全取消之后，韓系與本土公司站到同一起跑線上，將會迎來新的契機。“考慮到新車一般的開發(fā)周期為20~30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。”該負責人說。

北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但也是對于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業(yè)無論是在技術上，還是在產(chǎn)能運用上，均占據(jù)一定的優(yōu)勢。

一方面，韓系企業(yè)在技術積累上耕耘已久，三星SDI及LG化學在電池領域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發(fā)，尤其是在三元電池方面，韓系動力電池企業(yè)逐步形成軟包+自主研發(fā)的模式，擁有在動力電池領域具備了從電芯到模塊，提供與動力電池相關全鏈條解決方案的能力。

另外一方面，則是韓系企業(yè)在產(chǎn)能布局所發(fā)揮的優(yōu)勢。LG化學從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG全球四個工廠當中南京的布局規(guī)模最大，三星SDI除最早設立在韓國本土的工廠，更是僅在中國和匈牙利設有動力電池工廠。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進一步縮小。

狼來了?

近日，在青島舉行的中國(青島)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，韓系企業(yè)的新動態(tài)，成為了多家與會動力電池研究企業(yè)與學者關注的焦點。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，在中國動力電池的藍海背后，危機已經(jīng)初步顯現(xiàn)，尤其是外資巨頭對于市場的關注，成為中國電池市場所面臨的挑戰(zhàn)之一。欣旺達(300207.SZ)集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳也談到，日韓企業(yè)卷土重來，將對于中國本土企業(yè)造成重大挑戰(zhàn)。

不同于行業(yè)龍頭企業(yè)，本土低端產(chǎn)能面臨的壓力更大。安信證券相關報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業(yè)，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業(yè)總產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率低于10%，相較于韓系動力電池行業(yè)的近80%的產(chǎn)能利用率相差甚遠。一位動力電池行業(yè)人士向第一財經(jīng)記者表示：“有些低端產(chǎn)能的企業(yè)已經(jīng)著手減產(chǎn)，甚至進入了破產(chǎn)邊緣;全產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌開啟，行業(yè)的出局者只會越來越多。”

安信證券公司分析師鄧永康對第一財經(jīng)記者表示，預計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應當達到300Wh/kg以上，而現(xiàn)階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后，已相當接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品。韓系動力電池無論是品牌溢價能力、配套服務能力，還是核心技術，比大多數(shù)本土企業(yè)強。

韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經(jīng)記者，隨著2020年中國市場“后補貼”時代的來臨，市場對于韓系電池企業(yè)的業(yè)績期待值水漲船高，LG化學與三星SDI的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元，其中預計2020年底，LG化學的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。“雖然因為設備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉向盈利。而SK電池部門的業(yè)績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業(yè)界認為其在2021年也將有望轉向盈利。”李先燁如是說。

面臨洗牌

一旦2020年新能源汽車補貼完全取消，中國動力電池行業(yè)將面臨洗牌。

一名韓系動力電池企業(yè)的高管表示，現(xiàn)階段中國市場的動力電池，尤其是低端產(chǎn)能基本依賴于補貼在生存，補貼可以覆蓋成本的50%，因此2020年補貼退出以后，中國市場將會發(fā)生巨大的調(diào)整，結合中國政府對于質(zhì)量的要求不斷提高，最終低端產(chǎn)能將逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補貼取消以后，為了保持現(xiàn)有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多;而整車企業(yè)為了提升性能，對于電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升，這又在無形中增加了行業(yè)的研發(fā)成本。通過規(guī)模化的成長、降低個體產(chǎn)品的研發(fā)成本成為動力電池企業(yè)極為重要的一環(huán)。

寧德時代、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴張中。2017年，寧德時代平均營業(yè)利潤率25.26%，高于業(yè)界的平均水平，同時憑借著在全球范圍內(nèi)的布局和產(chǎn)業(yè)鏈配置，對上游供應商議價的能力和成本管控能力有所提高。比亞迪在全球動力電池產(chǎn)量排行榜也名列前茅。

Semisysco(136510.KOSDAQ)是韓國的一家“造車新勢力”企業(yè)，著手生產(chǎn)微型客運電動汽車，同時將知豆D2等多款中國新能源汽車引進至韓國銷售，成為韓國本土僅次于現(xiàn)代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用中國動力電池廠商的“造車新勢力。”Semisysco公司董事長、CEO李淳鐘告訴第一財經(jīng)記者，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)能充足，產(chǎn)業(yè)鏈配套完備，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力電池。

他認為，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)品，在部分領域的質(zhì)量并不遜色于韓國本土廠商，尤其是中國企業(yè)在方形電池領域經(jīng)驗充足，且配套車型眾多，累積的經(jīng)驗數(shù)據(jù)也為與海外企業(yè)競爭提供有力支持。很明顯，韓國企業(yè)針對微型電動汽車方面，則還有很長的路要走，未來的動力電池市場，各個國家的企業(yè)將在自己所在的領域占據(jù)各自的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈上的全球分工將逐步成熟。