近年來動力電池價(jià)格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池市場價(jià)在1.1-1.2元/Wh，三元電池市場價(jià)在1.3-1.4元/Wh左右。

臨近年底，盡管已經(jīng)經(jīng)過了多輪談判，但主機(jī)廠和電池廠對2019年的動力電池最終采購價(jià)格依然沒有達(dá)成共識。

“明年的電池采購價(jià)格還沒有談攏，但降價(jià)是必然的。”高工鋰電在“2018（第四屆）高工電動車全國新能源車企巡回”活動中了解到，迫于新能源汽車補(bǔ)貼持續(xù)退坡和市場競爭加劇的壓力，主機(jī)廠都在通過各種方式積極降低整車成本。其中動力電池成為主機(jī)廠要求降價(jià)的最主要部分，有部分車企甚至對明的年電池價(jià)格降幅期望達(dá)到了40%。

事實(shí)上，關(guān)于明年的電池價(jià)格談判，主機(jī)廠和電池廠早就進(jìn)行了多輪博弈，但結(jié)果并不理想。再加上明年新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡40%的傳聞，也讓主機(jī)廠和電池廠在對明年電池定價(jià)方面更為謹(jǐn)慎，導(dǎo)致最終采購價(jià)格遲遲無法落地。

“動力電池占據(jù)整車成本將近一半，國家補(bǔ)貼退坡加速退出，上游原材料也在下降，所以明年動力電池價(jià)格必須進(jìn)一步降低。”一家新能源物流車主機(jī)廠相關(guān)負(fù)責(zé)人對高工鋰電表示，受補(bǔ)貼政策調(diào)整影響，今年新能源物流車市場整體表現(xiàn)不佳，前期墊付資金壓力過大導(dǎo)致主機(jī)廠不敢接單生產(chǎn)。同時(shí)明年補(bǔ)貼政策尚未落地，導(dǎo)致主機(jī)廠也無法明確規(guī)劃明年的生產(chǎn)計(jì)劃。

而談到明年的電池采購價(jià)格方面，該物流車企的降價(jià)預(yù)期目標(biāo)是20%，最高甚至達(dá)到40%。

事實(shí)上，近年來動力電池價(jià)格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池市場價(jià)在1.1-1.2元/Wh，三元電池市場價(jià)在1.3-1.4元/Wh左右。

按照20%的降價(jià)要求，預(yù)計(jì)磷酸鐵鋰電池價(jià)格0.85-0.96元/Wh，三元電池價(jià)格1.05-1.15元/Wh成為主機(jī)廠明年普遍希望的價(jià)格。

值得注意的是，盡管部分主機(jī)廠對明年電池價(jià)格降價(jià)40%的要求并不合理，但絕大多數(shù)主機(jī)廠都認(rèn)為降價(jià)10%-15%較為合理可行。

客觀來看，主機(jī)廠的普遍訴求是要求2019年三元?jiǎng)恿﹄姵夭少弮r(jià)格降到1.1元/Wh左右甚至更低，磷酸鐵鋰電池采購價(jià)格降到1元/Wh以下。

對于主機(jī)廠的降價(jià)訴求，動力電池企業(yè)認(rèn)為在原材料漲價(jià)和主機(jī)廠壓價(jià)的雙重壓力下，動力電池企業(yè)利潤空間遭到進(jìn)一步壓縮，電池價(jià)格降幅有限。

“動力電池價(jià)格還會繼續(xù)下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望明年動力電池成本再下降20％，我認(rèn)為這不現(xiàn)實(shí)，明年動力電池價(jià)格降幅應(yīng)該在10％左右，是個(gè)合理值，下降空間會有限。”一家動力電池企業(yè)高層表示，上游原材料價(jià)格波動不受電池企業(yè)控制，盡管今年鋰電池材料價(jià)格普遍下降，但依然沒有跟上電池降價(jià)節(jié)奏。

與此同時(shí)，補(bǔ)貼政策波動頻繁和技術(shù)門檻持續(xù)提高，讓動力電池企業(yè)在前期產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)路線選擇和配套車型上公告等方面都疲于應(yīng)對，導(dǎo)致產(chǎn)品驗(yàn)證周期不足，開發(fā)成本高企。這對電池企業(yè)在降低電池制造成本方面也是一大阻礙。

除了在電池采購議價(jià)方面處于被動之外，主機(jī)廠對于明年市場上是否有足夠的優(yōu)質(zhì)動力電池穩(wěn)定供應(yīng)也表示出一定程度的擔(dān)憂。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年1-10月國內(nèi)動力電池裝機(jī)總電量約34.72GWh，同比增長97%。其中電池裝機(jī)總電量排名前十的企業(yè)合計(jì)產(chǎn)能約30GWh，占整體的86%。

具體來看，寧德時(shí)代與比亞迪占據(jù)前兩名已成行業(yè)共識，但第3名之后的排名卻經(jīng)常出現(xiàn)變動，表明市場競爭非常激烈。

動力電池市場高度集中和行業(yè)排名變化產(chǎn)生的影響是，主機(jī)廠為滿足補(bǔ)貼政策要求的技術(shù)指標(biāo)，都想選擇國內(nèi)最優(yōu)秀的電池企業(yè)作為供應(yīng)商，但能夠滿足車企要求的優(yōu)秀電池廠并不多。

高工鋰電在巡回調(diào)研中了解到，當(dāng)前所有主機(jī)廠都一致認(rèn)為高端電池產(chǎn)能供不應(yīng)求，主機(jī)廠可選范圍有限，而在補(bǔ)貼退坡和電池市場集中度進(jìn)一步提升趨勢下，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能供應(yīng)緊缺的現(xiàn)象或在2019年更加突出。

“現(xiàn)在所有的主機(jī)廠都想把一線電池供應(yīng)商作為首選目標(biāo)，但在采購價(jià)格上沒有任何優(yōu)勢，所以必須在二線梯隊(duì)里再找?guī)准译姵毓?yīng)商替補(bǔ)。”一家主機(jī)廠負(fù)責(zé)人指出，目前中小車企與電池廠在電池采購議價(jià)方面處于弱勢，其電池采購價(jià)格在一線梯隊(duì)和二三線梯隊(duì)企業(yè)之間相差甚遠(yuǎn)，在電池供應(yīng)方面也無法得到穩(wěn)定保障，這對車企明年的市場開拓是一大威脅。

在此情況之下，大批主機(jī)廠都對比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)開放及三星SDI、LG化學(xué)、松下等日韓電池產(chǎn)品進(jìn)入中國市場非常關(guān)注，表示愿意在補(bǔ)貼退坡之后，將上述企業(yè)作為其電池供應(yīng)商。屆時(shí)中國動力電池競爭格局或?qū)a(chǎn)生極大變化。