即便有財政補貼支持，但是缺乏加氫站建設(shè)標準、現(xiàn)行法規(guī)滯后等問題仍是燃料電池汽車邁向大規(guī)模商用化的攔路虎。

10月23日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上發(fā)表主旨演講時透露，2020年純電動汽車的財政補貼將完全撤出，但氫能及燃料電池汽車，將保持一定強度的財政補貼。同時，在實施汽車積分制和相應(yīng)獎勵制度的基礎(chǔ)上，將形成碳交易制度，以市場化來支持氫能源發(fā)展。

萬鋼補充稱，針對新能源汽車，一方面延長車輛購置稅優(yōu)惠，另外正在參照國際上經(jīng)驗，研究一些其他的稅務(wù)方面的優(yōu)惠措施。

這意味著，2020年新能源汽車財政補貼完全退坡后，氫能及燃料電池將成為唯一獲得補貼的動力電池技術(shù)路線。

為何是燃料電池

今年5月，國務(wù)院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，前往日本豐田汽車北海道廠區(qū)考察。當看到氫燃料電池車時，李克強重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。

從技術(shù)原理上看，燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備。

萬鋼認為，純電動汽車受制于續(xù)航里程、充電時間、能量密度的困擾，難以滲透進入跨城公交、重載運輸、城際物流相關(guān)領(lǐng)域，而燃料電池車卻能夠打破這一局面。

根據(jù)麥肯錫預(yù)計，在單日行程里程百公里內(nèi)，小型轎車、輕型商用車可以采用純電動；在日行百公里以上，車重近10噸以上，燃料電池技術(shù)完全可以用在出租車、公交客運、載重客車，甚至是火車、飛機、輪船等載具上。到2050年，燃料電池車將占全球所有車輛的20%到25%。

不僅是汽車，燃料電池還可以用于儲能。

記者了解到，在上海周邊百余座通信基站采用了燃料電池，作為應(yīng)急備用電源，曾在一次長達17小時的斷電環(huán)境中，保障了基站的穩(wěn)定運行。

國際氫能委員會預(yù)計，到2050年，氫能可以滿足全球能源總需求的18%。中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟預(yù)測稱，到2050年氫能在中國的終端能源體系中將至少達到10%。

目前，各國政府加大在燃料電池領(lǐng)域內(nèi)的投入，試圖將氫能作為未來的能源方向。

豐田汽車公司花了大量的時間討論建立氫為主社會的條件和必要性，認為第一，能有效減少二氧化碳的排放；第二，生產(chǎn)氫能源的資源豐富，不易短缺；第三，氫能源非常容易實現(xiàn)大規(guī)模的普及，比如在人數(shù)稀少的小島；第四，氫能源能容易存儲和運輸。所以氫能將作為未來的主要能源來源，燃料汽車也將會是將來汽車生態(tài)的大趨勢。

德國國家氫和燃料電池技術(shù)組織（NOW GmbH）總裁Klaus BONHOFF透露，德國政府在2007年到2016年，在氫燃料電池項目中總投資近20億歐元，來推動氫燃料電池市場的發(fā)展。

日本將其上升到國家戰(zhàn)略，力圖成為首個氫能社會的國家，為此加速建立加氫站，合理制定加氫站標準法規(guī)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈和推動氫能發(fā)電。并在包括《日本復(fù)興戰(zhàn)略》、《能源戰(zhàn)略計劃》在內(nèi)的一系列國家經(jīng)濟、能源戰(zhàn)略中將氫能和燃料電池作為重要的戰(zhàn)略領(lǐng)域。

歐盟則推出相關(guān)能源戰(zhàn)略，推動能源轉(zhuǎn)型，將氫能作為能源安全的和能源轉(zhuǎn)換的重要保障。

截至2017年底，全球共有加氫站328座，其中歐洲139座，北美68座，韓國34座，日本120座。中國現(xiàn)有加氫站10座，在建設(shè)的有20余座。

大規(guī)模商用，尚待時日

相比磷酸鐵鋰和三元鋰電池，在動力電池領(lǐng)域氫燃料應(yīng)用甚少。

根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，2020年2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛及百萬輛。

不過，截至今年8月，我國燃料電池汽車產(chǎn)量僅在1290輛。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，但中國工程院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對《財經(jīng)》記者表示，他不同意“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說法。氫和電都是能源載體，并無“終極”之說。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”

萬鋼認為，將燃料電池與動力電池融合的“電電混合”適用于中國的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)特點，在系統(tǒng)成本和車輛耐久性上可以謀求優(yōu)化折中，調(diào)整兩者在車輛能源來源上的比例。

不過，缺少加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)模運營缺少配套資源，成為橫亙在氫燃料電池汽車應(yīng)用道路上的最大問題。

2014年12月，豐田推出“Mirai未來”氫燃料電池汽車。業(yè)內(nèi)自此將2015年列為燃料電池商業(yè)化元年，該車型可充氫3分鐘行駛500公里。

中國工程院院士、中科院大連化學(xué)物理研究所衣寶廉稱，經(jīng)過這幾年發(fā)展，燃料電池汽車技術(shù)已具備商用化能力，但生產(chǎn)成本依然較高，需要提效降費。比如，催化劑中鉑元素的用量，國際用量為0.2克/千瓦，我國為0.4克/千瓦，但大規(guī)模商用化需要達到0.1克/千瓦，才能夠有市場競爭力。

上汽集團商用車技術(shù)中心主任郝景賢表示，目前，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的原材料及核心零部件領(lǐng)域嚴重依賴進口，部分關(guān)鍵組件缺乏自主研發(fā)能力，缺少可靠的車用級產(chǎn)品，亟需國產(chǎn)化降低成本。

郝景賢提出，現(xiàn)有法規(guī)的標準也急需變革，氫燃料電池汽車的氣瓶2-3年線下送審年檢，不利于客戶正常運營，頻繁拆裝，易造成有安全隱患。

加氫站建設(shè)缺乏主管部門和標準，也成為產(chǎn)業(yè)運營的一大難題。

江蘇如皋，這一聯(lián)合國開發(fā)計劃署授牌的“中國氫經(jīng)濟示范城市”，目前只能自己摸索，借鑒包括危險品管理條例在內(nèi)的法規(guī)建設(shè)加氫站。

由中國汽車工程學(xué)會牽頭，在長三角地區(qū)規(guī)劃了氫能走廊建設(shè)發(fā)展規(guī)劃推進工作，計劃到2020年規(guī)劃區(qū)域內(nèi)加氫站25座，氫走廊實現(xiàn)帶狀連通，2025年規(guī)劃區(qū)域加氫站達到200座，氫走廊實現(xiàn)網(wǎng)狀聯(lián)動，2030年規(guī)劃區(qū)域加氫站500座。

中國企業(yè)也在加氫站建設(shè)方面積極行動。10月24日，長城汽車（601633.SH/02333.HK）宣布入股德國加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)公司H2 MOBILITY Deutschland，成為繼液化空氣集團、戴姆勒（FWB:DDAIF）、林德、OMV、殼牌和道達爾（NYSE:TOT）之外的第七個股東。

除此之外，長城汽車副總裁 Tobias Brunner告訴《財經(jīng)》記者，長城汽車也想加入中國加氫站建設(shè)中。和同處于氫能委員會的中石油有一些洽淡，但是否合作仍要看情況。