近年來，受補貼政策推動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來突飛猛進式的發(fā)展，其中配裝三元鋰電池的電動汽車因其可實現(xiàn)更長續(xù)駛里程而備受推崇。不過，自燃事件一直是懸在動力電池之上的達摩克利斯之劍，讓電動汽車的安全性受到業(yè)內(nèi)外人士的高度關(guān)注。資料顯示，今年以來，僅在深圳市，就發(fā)生8起新能源物流車自燃事故。而此前一段時間因為正是值酷暑天氣且雨水頻繁，有關(guān)電動汽車起火的新聞也不時見諸報端。

日前，中國工程院院士楊裕生發(fā)文表示，要正確看待鋰離子電動汽車的安全性，磷酸鐵鋰電池不該被埋沒，而使用高比能量電池及過度多裝電池，使車輛安全性受到威脅，事故頻發(fā)。他還指出，鋰電的“三元風”是“人造”的，并未因為技術(shù)自然優(yōu)勢形成，而是片面追求長續(xù)駛里程政策引導(dǎo)的結(jié)果。

車輛頻發(fā)自燃的現(xiàn)象也罷，楊裕生專論的剖析也罷，它們無一不指向同一個問題——事故到底原因幾何？這個“鍋”真該三元鋰電池背嗎？

設(shè)計和品控才是主因

專家指出，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：一是碰撞引起燃燒；二是電池散熱不夠引起燃燒；三是系統(tǒng)短路引起燃燒；四是電控系統(tǒng)等出現(xiàn)問題，導(dǎo)致在充電過程中的燃燒。據(jù)了解，在深圳市今年曝出的8起新能源物流車自燃事故中，4輛車是在充電過程中自燃，3輛是在行駛過程中自燃，1輛是停車狀態(tài)中自燃。無論哪種原因?qū)е碌淖匀?，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，起火并非三元鋰電池車輛才有的問題，如果不做好整體安全性的防護和設(shè)計，各類新能源汽車都面臨著危險。“電動汽車自燃不該由三元鋰電池‘背鍋’。發(fā)生起火與電池的技術(shù)路線選擇并沒有直接關(guān)系，磷酸鐵鋰電池如果沒有做好控制一樣會出問題。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示。

某整車企業(yè)電池工程師楊悅（化名）對記者說，電動汽車自燃應(yīng)該分情況討論，如果是自然狀態(tài)下起火，恐怕是動力電池或整個系統(tǒng)的問題；而如果是在強烈撞擊下，即便燃油車也有爆炸的可能性。

前不久，某業(yè)內(nèi)人士發(fā)文稱，在其對三輛發(fā)生自燃的電動汽車拆解后分析發(fā)現(xiàn)，涉事動力電池供應(yīng)商和車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設(shè)計要求太低、沒有對動力電池包進行足夠的安全設(shè)計保護。

行業(yè)急功近利之咎

方建華坦言，電動汽車自燃事故頻發(fā)，折射出整車企業(yè)與電池供應(yīng)商對產(chǎn)品的質(zhì)量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業(yè)仍處在野蠻增長狀態(tài)。“政策一味強調(diào)電池能量密度對上下游行業(yè)有錯誤的引導(dǎo)。優(yōu)質(zhì)電池不僅僅要高能量密度，還需具有高安全性、高一致性和長循環(huán)壽命。”他認為，部分整車企業(yè)對電動汽車的理解程度不夠，安全性防護和控制系統(tǒng)設(shè)計不到位，就容易導(dǎo)致自燃事故發(fā)生。

楊悅透露，整車企業(yè)尋求成本的降低，而一些動力電池供應(yīng)商為保持一定的利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就進行批量供貨。另據(jù)了解，行業(yè)內(nèi)不乏這樣的現(xiàn)象：為了拿補貼，一些企業(yè)在技術(shù)尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。

對此，方建華指出，任何事物的發(fā)展都有一定的規(guī)律，現(xiàn)在整個行業(yè)有點急功近利，違背技術(shù)進步之路不可取，整車企業(yè)尤其應(yīng)該深思。“整車企業(yè)應(yīng)對供應(yīng)商進行產(chǎn)品安全性方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”他特別強調(diào)，動力電池行業(yè)是高精密制造行業(yè)，如果只從成本、能量密度角度進行要求的話，只會使高端制造走向低端。

“安全性是新能源汽車發(fā)展必須保持的底線，希望全行業(yè)的所有參與者認真對待。”在日前落幕的2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“2018泰達論壇”）上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春就行業(yè)熱議的新能源汽車安全性問題特別進行了強調(diào)。

加大管理和引導(dǎo)力度

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，行業(yè)進步需要多條技術(shù)路線共同推進，增加安全性能方面的設(shè)計與驗證。方建華告訴記者，提升三元鋰電池的能量密度主要應(yīng)通過化學(xué)的方法實現(xiàn)，但現(xiàn)在許多公司采用了物理方式，簡言之就是——“不該薄的薄了”，電池隔膜、銅箔、鋁殼等不應(yīng)該減薄的做薄了；“該有的沒有了”，即該有的電池安全防護、熱管理系統(tǒng)被簡化甚至不存在；“不該大的大了”，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經(jīng)過系統(tǒng)的安全性驗證，主要為迎合系統(tǒng)能量密度的要求。

方建華認為，電池企業(yè)一定要從材料體系選擇、電芯設(shè)計、制造過程品質(zhì)管控等多方面加強系統(tǒng)能力建設(shè)，同時整車企業(yè)應(yīng)對電池提出更高的安全性要求，更重要的是政策的引導(dǎo)。“政策應(yīng)該引導(dǎo)行業(yè)對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，同時要重點加強行業(yè)監(jiān)管，將新能源汽車的安全性放在最優(yōu)先的位置。”他說。

北重集團產(chǎn)品研究院總設(shè)計師宋彥明也向記者表示，避免電動汽車自燃事故發(fā)生的手段應(yīng)包括加大對車輛的安全檢查，讓不合格的產(chǎn)品早日退出，讓無良企業(yè)無法生存，完善電動汽車年檢規(guī)范與標準，讓消費者用得放心。

瞿國春在2018泰達論壇上明確表示，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關(guān)部門完善新能源汽車安全運行的監(jiān)管體系，推進強制性國家標準制度制定，加大對新能源汽車產(chǎn)品的監(jiān)督檢查的力度，切實提升產(chǎn)品安全性能。