隨著補貼退坡的時間逐漸縮短，磷酸鐵鋰在乘用車市場的機會或將越來越多。

近日，第九批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發(fā)布，江西安馳新能源科技有限公司（下稱“安馳科技”）磷酸鐵鋰電池配套一汽吉林純電動乘用車，能量密度達141.7wh/kg，續(xù)航里程301km。

高工鋰電了解到，安馳科技配套一汽吉林的這款電池包單體電芯比能量180wh/kg，目前技術已經成熟，未來看具體市場情況如何，最快年底將大批量應用。

無獨有偶，目前國軒高科磷酸鐵鋰單體電芯比能量已達到180wh/kg，目前處于小批量供貨階段。

高工產研鋰電研究所（GGII）分析師認為，磷酸鐵鋰動力電池能量密度在持續(xù)提升，其成本優(yōu)勢凸顯，且安全性優(yōu)勢較明顯。隨著補貼退坡甚至完全取消，市場需求將掌握在消費者手中，而其最注重的就是安全問題，磷酸鐵鋰電池未來在乘用車領域仍會有一定應用。

?如何突破LFP能量密度

根據整理公開信息發(fā)現，2018年量產的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，而一些優(yōu)秀的電池廠家目前已經能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量產的單體比能量140wh/kg，今年電池企業(yè)在能量密度上都有了進一步提升。

對此，安馳科技總工白科介紹，能量密度的提升并不是單一方面的改進，而是綜合從電芯設計、材料選擇、工藝匹配、生產設備等方面綜合做一些優(yōu)化和匹配，同時在pack方面也會做一些輕量化設計。公司的主要做法是在一些材料的選擇方面做一些最優(yōu)的匹配，工藝方面找一些跟材料合適的匹配點，并引進一些相對來說先進的工藝。

比如正極材料方面，在正極表面形貌處理、力度的搭配上，做一些改進，提高正極的壓實密度；負極方面還是用普通石墨，主要是在配方方面做一些優(yōu)化，提高活性物質的含量；電解液、隔膜等方面也做了優(yōu)化匹配。

據了解，國軒高科與安馳科技的做法有些類似。

國軒高科電池研究院副院長李新峰博士表示：“在磷酸鐵鋰電池的研發(fā)上，公司通過加大對材料的基礎研究，優(yōu)化材料體系結構，加大對電芯設計、電芯結構件設計方面的改善，以及生產設備加工精度的控制能力的提升等，使得磷酸鐵鋰電芯的能量密度、安全性能、快速充電能力、低溫放電能力、過流能力、電芯壽命等各方面都取得了很大的突破。”

值得注意的是，考慮到效率跟合格率方面的綜合體現，能量密度越做越高，在生產制造方面將會有越來越多的瓶頸，比如在制片、輥軋、注液等方面都會有難度。

白科表示：“在現有工藝及材料的基礎上，安馳科技的目標是2020年磷酸鐵鋰單體電芯比能量達到200wh/kg。未來隨著工藝的進步及材料創(chuàng)新，能量密度的提升是無法預知的。”

國軒高科則表示，公司現在實驗室磷酸鐵鋰軟包單體電芯比能量已經做到200wh/kg，未來有望提升到210 -220wh/kg。

?LFP未來在乘用車領域機會

受制于材料體系的不同，磷酸鐵鋰在能量密度表現方面不及三元材料，2017年開始，車企紛紛將新能源乘用車上普遍采用的磷酸鐵鋰電池更換為三元電池。

但隨著能量密度越高，三元電池的安全性能迎來了很大挑戰(zhàn)。一位業(yè)內人士無奈表示，雖然現在都說三元電池能量安全解決了，但是實際運營情況中，出現的問題還是蠻多的。

相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢體現在多個方面，一是安全性，二是價格，三是循環(huán)壽命。

知情人士透露，現在車企已經沒有以前那么瘋狂地追三元了，包括江淮汽車、北汽新能源也在大力推廣磷酸鐵鋰產品。目前主要受政府補貼的影響，如果沒有補貼的影響，未來在乘用車市場，磷酸鐵鋰的機會還是蠻大的。

國軒高科李新峰博士也認同上述觀點，他表示：“目前磷酸鐵鋰能量密度已經可以做到以前三元523的水平，一旦補貼政策沒有了，考慮到安全性及循環(huán)壽命的因素，車企或許會更愿意用磷酸鐵鋰電池。”

一位不愿具名的電池企業(yè)高管表示，只要有補貼，磷酸鐵鋰在乘用車市場上將很難施展身手，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰在乘用車市場的占比將比現在份額高，但具體占比多少，目前還沒有辦法確定。