新能源汽車的發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括整車的正向研發(fā)、“三電”核心技術(shù)、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎(chǔ)和最重要的應(yīng)該是電池技術(shù)的突破，它是破解電動汽車?yán)锍探箲]、成本過高、性能提升等諸多難題的關(guān)鍵要素。因此，電池產(chǎn)業(yè)應(yīng)該走在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最前列。未來的五年內(nèi)，也就是到2023年左右，動力電芯產(chǎn)品的研發(fā)和落地，以及工藝研究方面到底能進(jìn)展到多大的幅度，值得我們來仔細(xì)研究。


本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域從事多年的技術(shù)工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對汽車技術(shù)的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。

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●中國動力電池市場曾在磷酸鐵鋰路線堅(jiān)持了較長時(shí)間，現(xiàn)已普遍轉(zhuǎn)向三元鋰的研發(fā)生產(chǎn)。

●看未來五年，高鎳三元正極＋硅碳負(fù)極是提升比能量（續(xù)航）最可行的方案。

●固態(tài)電池短期內(nèi)無法派上用場，預(yù)計(jì)2025年迎來量產(chǎn)應(yīng)用的節(jié)點(diǎn)。

●電池技術(shù)每年都有一些逐步的提升，但創(chuàng)新速度可能不及預(yù)期。

一、動力電池電芯技術(shù)的革新

從中國新能源汽車推廣示范開始，逐漸形成了磷酸鐵鋰的主體地位，大約從2010年“風(fēng)靡”到2015年，三元鋰則是后來居上。2015年的新能源汽車市場中，三元鋰和磷酸鐵鋰電池的配套占比還是“三七開”，2016年“四六開”，2017年接近打平，2018上半年三元鋰已經(jīng)開始反超。

動力電池從磷酸鐵鋰往三元鋰路線的轉(zhuǎn)移并不是一蹴而就，如下圖所示，在國內(nèi)快速轉(zhuǎn)化之前，國外電池企業(yè)已經(jīng)在電芯化學(xué)體系上做了一些變革。之所以給我們“忽如一夜春風(fēng)來”的感覺，主要還是我們在磷酸鐵鋰的路線上堅(jiān)持了比較長的時(shí)間。當(dāng)2016年以后普遍轉(zhuǎn)向三元鋰電芯開發(fā)，一下子跟上了日韓的技術(shù)路徑。

目前國內(nèi)三元材料動力電池體系均為鎳鈷錳酸鋰（NCM）。鎳具有提高材料能量密度的作用, 根據(jù)三種過渡金屬離子占比不同，分為低鎳的NCM424、NCM333、NCM523和高鎳的NCM622、NCM811等材料。其產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程主要是從低鎳的NCM333、523等向高鎳的622、811 方向發(fā)展。

對于整車而言，動力電池有四大關(guān)鍵問題需要重點(diǎn)突破：

●電芯價(jià)格：隨著新能源汽車補(bǔ)貼不斷退坡，未來的電池價(jià)格需要繼續(xù)往下降。分階段來說，在2021年初，電芯價(jià)格需要往下探到0.7元/Wh，約100美金/kWh；到2023年進(jìn)一步降低到6毛/Wh，約80美金/kWh。

●電芯壽命：現(xiàn)有NCM523體系的壽命大概是8到10年左右，重度使用的話耗損更快，預(yù)期是把壽命延長到10年。

●電芯安全：提高電芯的安全性，改良的做法是逐步優(yōu)化電解液配方、隔膜等關(guān)鍵因素，需要更源頭化的安全機(jī)制。

●電芯能量密度：補(bǔ)貼政策每年都會給電池能量密度刻畫新的基準(zhǔn)線，國家也定下了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度300Wh/kg。


我們重點(diǎn)探討一下電池比能量對電動汽車發(fā)展的影響。目前主要的純電動汽車平臺規(guī)劃可以分為以下幾個(gè)檔次。電池裝載量普遍會從40kWh開始，想要獲取更長續(xù)航里程光增加電池是不夠的，電池本身的體積和重量都大，堆積得越多，反而會導(dǎo)致能耗增加續(xù)航減少。

目前主流的電池系統(tǒng)能量密度在140kWh/kg-160kWh/kg之間，續(xù)航里程設(shè)計(jì)已經(jīng)普遍達(dá)到350-400Km。 國內(nèi)高端電動車型的規(guī)劃是在2020年左右，通過電芯設(shè)計(jì)的優(yōu)化，往上把續(xù)航里程提高到500Km。目前來看國外的大眾MEB平臺、寶馬的iNext系列和奔馳的EQ系列都是規(guī)劃了不同的能量密度，通過控制總的電池裝載量來選擇。


從主流電池廠商的進(jìn)展來看，產(chǎn)品迭代速度也分為激進(jìn)路線和平和路線，需要在滿足安全性、壽命等指標(biāo)的情況下，綜合考慮能量密度的提升。對于制造同一個(gè)大小的電池來說，電池瓦時(shí)數(shù)高了，每瓦時(shí)的制造成本就會降低。根據(jù)制造層面環(huán)境控制的要求，短期內(nèi)也有個(gè)產(chǎn)線改造的過程。

目前圓柱型動力電池已率先實(shí)現(xiàn)高鎳產(chǎn)品量產(chǎn)，方形、軟包電池突破在即，預(yù)計(jì)2019年行業(yè)將迎來高鎳產(chǎn)品量產(chǎn)的普遍性突破。在其他類型的動力技術(shù)突破前，高鎳三元正極產(chǎn)品生命周期預(yù)計(jì)至少五年。

二、固態(tài)電池應(yīng)用還有多遠(yuǎn)？

從主流電池供應(yīng)商的反饋來說，未來五年的電芯層面的技術(shù)研發(fā)可能較快，但是為了符合車輛的要求，實(shí)際應(yīng)用的迭代速度其實(shí)并沒有我們想象的更快。因此有部分汽車企業(yè)已經(jīng)在嘗試固態(tài)電池，以跨越式的路徑來解決問題。


前段時(shí)間，大眾宣布向QuantumScape投資約1億美元，目標(biāo)是在2025年研發(fā)并擁有可量產(chǎn)的固態(tài)電池。大眾從很多年前開始關(guān)注QuantumScape，2014年12月已持有后者5%的股權(quán)，如今的1億美元為新增投資，這也說明大眾對于后者的技術(shù)實(shí)現(xiàn)可能性較為確定。在日本，日本政府、日本電池制造商及本田、日產(chǎn)和豐田三大主要汽車制造商將聯(lián)合研發(fā)固態(tài)鋰離子電池。但是根據(jù)幾位大佬的表態(tài)來看，時(shí)間節(jié)點(diǎn)要在2025年后了。

日產(chǎn)研究與先進(jìn)工程高級副總裁Takao Asami接受采訪說，2025年前，固態(tài)電池技術(shù)還沒完善到用于電動汽車中，障礙包括成本和生產(chǎn)難度等，現(xiàn)在基本上都還處于初始研究階段。豐田董事長內(nèi)山田武也表示：“我們正在努力研究，如果想大規(guī)模量產(chǎn)，還有一些問題沒有解決”。這也說明，固態(tài)電池在研發(fā)層面需要在內(nèi)部和外部創(chuàng)新公司共同解決，短期內(nèi)無法派上用處。


總結(jié)：

冷靜下來看，近五年的動力電池電芯技術(shù)每年都有一些逐步的提升，但考慮到要支撐整個(gè)電動汽車的快速普及，電芯層面的創(chuàng)新速度可能不及我們的預(yù)期。綜合來看，2020年單純實(shí)現(xiàn)300Wh/kg的目標(biāo)是夠得著的，問題是實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)是否就表示能用在電動汽車上呢？答案并不確定。汽車動力電池是一個(gè)系統(tǒng)工程，滿足比能量要求只是條件之一，其他性能（充放電倍率、功率、壽命、安全性等）也至關(guān)重要。在實(shí)現(xiàn)高比能量的目標(biāo)的基礎(chǔ)上，綜合發(fā)展、提高其他各項(xiàng)性能指標(biāo)，還需要投入更多的時(shí)間和精力。