業(yè)內(nèi)人士認為，鯰魚進入勢必激活魚群。無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都必須要與特斯拉賽跑，在技術(shù)、產(chǎn)品等諸多方面同臺競爭。如果傳統(tǒng)車企不能在未來幾年將原有品牌優(yōu)勢轉(zhuǎn)移至新能源汽車上，造車新勢力不能迅速實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，則都將會被淘汰出局，徹底無緣巨大的新能源汽車市場。同時，特斯拉超級工廠落地，也將帶動中國本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級，間接提升其他車企的配套水平。

作為全球新能源汽車的標桿企業(yè)，特斯拉幾經(jīng)波折，近日終于以獨資身份將第一座海外超級工廠放在全球最大汽車消費市場——中國。同樣滿懷希望的，還有諸多傳統(tǒng)跨國車企。就在日前舉行的中德第五輪磋商中，大眾與江淮牽手發(fā)力純電動汽車，寶馬向?qū)幍聲r代送出采購大單。

自主車企更是摩拳擦掌。7月10日，長城高調(diào)宣布聯(lián)姻寶馬，以此補足在新能源領域的短板。稍早時候，北汽新能源借殼SST前鋒獲批，即將登陸資本市場。在產(chǎn)品上，上汽、廣汽、北汽、吉利、比亞迪上半年頻發(fā)新能源車型，并爭相發(fā)布高達百萬量級的新能源汽車遠期銷量目標。

新能源車道的突然擁擠，是政策推動和產(chǎn)業(yè)演進交織的結(jié)果。一方面，雙積分、補貼退坡等政策，令所有車企面臨向新能源轉(zhuǎn)型的迫切訴求，而這也是拿下龐大市場的關鍵選擇；另一方面，此前數(shù)年的產(chǎn)業(yè)積累已能夠為全面轉(zhuǎn)向新能源提供支持，配套廠商、商業(yè)模式正在成熟。

哨聲吹響，決定中國汽車產(chǎn)業(yè)未來十年的比賽已經(jīng)開始。

“鯰魚”特斯拉

7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協(xié)議，特斯拉將在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，該項目規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動整車。

同一天，上海發(fā)布了《上海市貫徹落實國家進一步擴大開放重大舉措加快建立開放型經(jīng)濟新體制行動方案》（簡稱“上海擴大開放100條”），其中就加快實施汽車產(chǎn)業(yè)對外開放提到，要鼓勵外資投資先進制造業(yè)，爭取外資新能源汽車項目落地；按照國家部署加快取消汽車制造行業(yè)外資股比及整車廠合資數(shù)量等的限制。

“特斯拉成為首家受益于新能源合資股比放開的外資車企，也與上述方案中表述相呼應。通過上海建廠，特斯拉自身產(chǎn)能將得以提升，同時也給中國本土車企帶來改變。”一位汽車行業(yè)研究人士對記者表示。

憑借在高端車型Model S和Model X的積累，特斯拉2017年7月開始交付“低價車型”——Model 3，并在今年7月初首次將Model 3周產(chǎn)能提升至5000臺，馬斯克在郵件中將此表述為：“我們剛剛成為一家真正的汽車公司。”

將唯一有著純電動汽車大規(guī)模量產(chǎn)能力的特斯拉引入中國，必將對現(xiàn)有汽車市場產(chǎn)生重大影響，尤其國產(chǎn)車型價格區(qū)間或?qū)⒖刂圃?0萬元至30萬元，恰是豪華品牌、非豪華品牌爭搶的戰(zhàn)略要地，曾幾度試探的自主品牌后續(xù)也將加入“廝殺”。

從產(chǎn)業(yè)角度來看，引入特斯拉絕對是好事。上述研究人士表示，鯰魚進入勢必激活魚群。無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都必須要與特斯拉賽跑，在技術(shù)、產(chǎn)品等諸多方面同臺競爭。同時，特斯拉超級工廠落地，也將帶動中國本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級，間接提升其他車企的配套水平。“可參考蘋果手機對國內(nèi)手機產(chǎn)業(yè)鏈的帶動。”

“抱團”還是獨資

盡管新能源合資股比放開，但并不是所有外資品牌都與特斯拉一樣獨立設廠，更多車企依然選擇“抱團”——在以往合作的基礎上，選擇新的合作伙伴，開啟新能源汽車計劃。

7月10日，長城汽車宣布與寶馬總計投資51億元設立合資公司，經(jīng)營范圍包括研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車（包括純電動乘用車），研發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車相關組件等，標準產(chǎn)能預計為16萬輛。當日，大眾與一汽簽署諒解備忘錄，同樣成立合資公司布局充電設備、服務等業(yè)務。

此前一天，大眾與江淮也進一步深化了彼此的合作。江淮對外宣布，公司與大眾、西雅特品牌三方將共同成立一座研發(fā)中心，開發(fā)符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)以及配套的零部件和核心技術(shù)。

為何傳統(tǒng)車企要重新“結(jié)對子”？成功收購沃爾沃的李書福曾給出過行業(yè)建議：“面對汽車行業(yè)的未來，幾乎沒有公司可以單打獨斗，必須主動迎接挑戰(zhàn)，形成各自企業(yè)的戰(zhàn)略主動。”

7月10日，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中就企業(yè)合作提到，要鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)骨干企業(yè)整合產(chǎn)、學、研、用等領域優(yōu)勢資源，組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)聯(lián)合體。

外資品牌與國內(nèi)廠商的重新結(jié)盟，還有新能源汽車政策的壓力。6月12日正式實施的新能源車補貼新規(guī)，用補貼手段迫使新能源車型提升能量密度，增加續(xù)航里程。而已經(jīng)正式實施的“雙積分”大考，將從2019年開始對車企形成新能源產(chǎn)銷壓力，留給“積分不足”車企的時間其實并不多。

以長城汽車為例，其多年來倚重SUV等車型，在新能源汽車領域布局較少，如果按照雙積分考核，長城每年增加的成本或?qū)?shù)以億計。因此，長城最終與在新能源汽車領域積累較多的寶馬“喜結(jié)連理”。而外資車企經(jīng)歷過多年合作后，也意識到擁有中國伙伴的重要性，增加新能源汽車的合作方也是合理之選。

進入新賽道

新能源汽車市場競爭愈演愈烈，未來將如何發(fā)展？

今年全國兩會時，工信部透露，確定新能源汽車占比2019年要到8%，2020年要到10%，結(jié)合中國汽車目前產(chǎn)銷數(shù)據(jù)估算，新能源汽車2019年目標220萬輛、2020年目標290萬輛。

但這顯然不是最高目標，主流車企均已發(fā)布新能源汽車規(guī)劃，例如上汽集團的“綠芯”計劃和“新四化”戰(zhàn)略，吉利汽車的“藍色吉利行動”和 2020戰(zhàn)略，北汽集團的“擎天柱計劃”和“引領2025戰(zhàn)略”，廣汽集團的“1513”戰(zhàn)略和單獨子公司“廣汽新能源”，比亞迪的“電動未來戰(zhàn)略”等。其中，吉利表示，到2020年，90%以上的吉利汽車產(chǎn)品都是新能源車。

另一不容忽視的則是“造車新勢力”，蔚來汽車的首款量產(chǎn)電動車型ES8已在6月啟動交付。近日，蔚來與德國博世簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在傳感器技術(shù)、自動駕駛、電機控制和智能交通系統(tǒng)等領域展開重點合作。此外，多家非傳統(tǒng)車企也陸續(xù)發(fā)布量產(chǎn)車型，大規(guī)模上市可能就在不久的將來。

在分析人士看來，新能源汽車為傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司提供了一條可“彎道超車”的賽道，這條賽道正在變得越來越寬，甚至超過燃油汽車的賽道，成為汽車產(chǎn)業(yè)的主賽道。誰能把握住這一變化，誰就有可能顛覆格局，建立面向未來十年，甚至數(shù)十年的優(yōu)勢。在此過程中，有些車企可能會不斷壯大，有些則會黯然離場。

“現(xiàn)在可以確定的是，如果傳統(tǒng)車企不能在未來幾年將原有品牌優(yōu)勢轉(zhuǎn)移至新能源汽車上，造車新勢力不能迅速實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，則都將會被淘汰出局，徹底無緣巨大的新能源汽車市場。”該分析人士說。