方殼動(dòng)力電池電芯在中國(guó)的普及率一直很高，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)中，比亞迪、寧德時(shí)代都是方殼電池路線的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場(chǎng)份額。如果說這幾年動(dòng)力電池行業(yè)將迎來大洗牌的話，那么比亞迪和寧德時(shí)代這兩個(gè)頭部企業(yè)的“明爭(zhēng)暗斗”，將會(huì)是行業(yè)內(nèi)最引人注目的事情。

兩家企業(yè)瓜分超4成份額

我們之前測(cè)經(jīng)測(cè)算過2017年國(guó)內(nèi)幾大動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品裝機(jī)量，也就是實(shí)實(shí)在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時(shí)代這兩家企業(yè)瓜分了全國(guó)約44%的市場(chǎng)份額。


這個(gè)數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計(jì)算得出，而且只計(jì)算國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，并且沒有考慮庫(kù)存和運(yùn)輸在途的產(chǎn)品，與企業(yè)公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可能略有出入。


從供應(yīng)格局來看，2017年寧德時(shí)代給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個(gè)企業(yè)分別是國(guó)內(nèi)新能源乘用車和商用車的佼佼者，“新相好“上汽集團(tuán)則在寧德時(shí)代的甲方名單中處于第三位。

單從供應(yīng)量分析，寧德時(shí)代的多方聯(lián)合已經(jīng)超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)第一的位置，現(xiàn)在卻不得不將寶座讓給寧德時(shí)代，這也是自產(chǎn)自銷、內(nèi)部供應(yīng)的結(jié)果之一。中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)越成熟，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)就越激烈。盡管比亞迪的整車產(chǎn)品有著不錯(cuò)的銷量，但是僅憑一己之力對(duì)抗整個(gè)中國(guó)新能源汽車行業(yè)明顯是不可能的。


目前為止，兩家企業(yè)的動(dòng)作都十分頻繁。無論是拼產(chǎn)能、拼技術(shù)還是拼成本控制，比亞迪與寧德時(shí)代之間必有一戰(zhàn)。

產(chǎn)能：寧德時(shí)代略勝一籌

截止2017年底，寧德時(shí)代的總產(chǎn)能為17.09GWh，而新版招股書中顯示，當(dāng)湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，寧德時(shí)代將新增產(chǎn)能24GWh，總產(chǎn)能將達(dá)到41.09 GWh。

雖然寧德時(shí)代擬為“湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目”募集資金89.2億元，但是新增產(chǎn)能卻需要36個(gè)月(2020年左右)才能完成建設(shè)。

同期，比亞迪動(dòng)力電池的總共產(chǎn)能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當(dāng)然，比亞迪為了擴(kuò)充產(chǎn)能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。

短期內(nèi)，比亞迪會(huì)占據(jù)一些產(chǎn)能的優(yōu)勢(shì)(畢竟2019年就能擴(kuò)產(chǎn))，但長(zhǎng)期來看，寧德時(shí)代的總產(chǎn)能將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過寧德時(shí)代的新建產(chǎn)能需要將近3年的建設(shè)周期。

不管怎樣，這兩家龍頭企業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年征求意見稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)所無法比擬的。

技術(shù)水平：棋逢對(duì)手

通過對(duì)比企業(yè)能夠大規(guī)模量產(chǎn)的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發(fā)現(xiàn)比亞迪和寧德時(shí)代在技術(shù)水平上幾乎沒有什么差距。

2017年，寧德時(shí)代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。

至于中期的技術(shù)路線，比亞迪和寧德時(shí)代則是一致的：研發(fā)高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負(fù)極的鋰離子動(dòng)力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負(fù)極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復(fù)合物負(fù)極則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。

不過實(shí)現(xiàn)這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上，比亞迪相關(guān)人士透露，目前硅碳復(fù)合物供應(yīng)鏈還不能穩(wěn)定供貨，這是電池企業(yè)比較擔(dān)心的。

對(duì)于固態(tài)電池，兩家企業(yè)都投入了大量的人力和資金進(jìn)行研究。然而，2025年之前未必能大規(guī)模量產(chǎn)，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)被廣泛運(yùn)用，而固態(tài)電解質(zhì)的添加工藝還沒有成型，業(yè)內(nèi)基本認(rèn)定在十年以后才有可能能實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化。

定價(jià)優(yōu)勢(shì)：價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)?

高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh;三元?jiǎng)恿﹄姵亟M價(jià)格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

在新版招股書中，2017年寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。與整體市場(chǎng)行情相比，寧德時(shí)代在電池售價(jià)上還是比較有優(yōu)勢(shì)的。而隨著產(chǎn)能的擴(kuò)展，未來的產(chǎn)品價(jià)格也會(huì)越來越低。

同樣，第一電動(dòng)網(wǎng)咨詢了比亞迪的內(nèi)部人士，得到了這樣的回答：

“比亞迪給出的價(jià)格非常有競(jìng)爭(zhēng)力，比市場(chǎng)平均價(jià)格略低。我們的成本控制做的很好，同一時(shí)期我們的成本低于其他公司。”

至于具體對(duì)外銷售的價(jià)格，知情人士表示無法給出準(zhǔn)確的數(shù)字，“每個(gè)廠商的條件不一樣(產(chǎn)品類型、采購(gòu)數(shù)量和出價(jià)等)，合作關(guān)系也不一樣(內(nèi)部采購(gòu)價(jià)格比外部低)，不能一概而論。”

2020年實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池系統(tǒng)1元/Wh的售價(jià)，這是所有電池企業(yè)共同的努力目標(biāo)。不過從現(xiàn)在整車廠釋放的信號(hào)來看，1元/Wh的售價(jià)依然不算低，將動(dòng)力電池系統(tǒng)售價(jià)做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的企業(yè)在未來才更有競(jìng)爭(zhēng)力。

寧德時(shí)代和比亞迪在定價(jià)上占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，隨著產(chǎn)能的擴(kuò)充，與其他企業(yè)之間的差距將會(huì)逐漸拉大。如果二者為了搶占市場(chǎng)掀起價(jià)格戰(zhàn)，那么這一波AOE必定會(huì)波及很多相對(duì)弱勢(shì)的企業(yè)。