目前，22歲的比亞迪的市值大約1900億元上下。小比亞迪16歲的寧德時代來勢洶洶，給“老司機(jī)”比亞迪形成壓力。11月10日，寧德時代首次公開發(fā)行股票招股說明書，擬募集資金131.2億元，本次擬公開發(fā)行人民幣普通股2.17億股，占發(fā)行后總股本比例不低于10%。由此推算，寧德時代募資后市值約1300億元。這兩家國內(nèi)動力電池第一梯隊的企業(yè)，拿著新能源汽車發(fā)展前景的籌碼，皆闖入千億級市值俱樂部。

　　

　　寧德時代一旦IPO成功，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入到加速整合、優(yōu)勝劣汰的新時期。

　　

　　這起有望成為非國有企業(yè)中最大規(guī)模IPO的融資案例，將注定是一場產(chǎn)業(yè)的盛宴和資本的狂歡。然而，對于中國乃至全球上百家中小動力電池企業(yè)，以及他們背后更多的資方來說，可以說是一場末日來臨的先兆和預(yù)演。

　　

　　成立于2011年的寧德時代能夠只用6年不到的時間就完成從無名小卒到業(yè)界翹楚行業(yè)第一的逆襲，最主要得益于中國新能源汽車市場的突飛猛進(jìn)。

　　

　　作為新能源汽車的心臟，動力電池與新能源汽車一榮俱榮。2013年，中國新能源汽車銷量僅有1.8萬輛，在多重政策催生下，終于在2014年迎來“新能源車元年”，銷量一下井噴至7.5萬輛，并從此進(jìn)入快車道，2016年達(dá)到50.7萬輛，今年1~10月沖到49.0萬輛，逼近去年全年的銷量。

　　

　　乘著政策利好以及新能源車市升溫的東風(fēng)，比亞迪和寧德時代的腰包越來越鼓。從2014年到2016年，比亞迪的凈利潤分別是4.4億元、28.2億元和50.5億元，而寧德時代的凈利潤分別為 0.6億元，9.5 億元、30.9 億元，年均復(fù)合增長率更是超過600%。

　　

　　未來的新能源車市，依然有無限的想象空間。按我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。隨著新能源雙積分政策在今年9月27日靴子落地，倒逼車企未來加快發(fā)展新能源汽車的步伐，這無形中為沖刺2020年的目標(biāo)加一層保險。

　　

　　得益于眾多整車廠的鼎力支持，寧德時代的動力電池業(yè)務(wù)在持續(xù)攀升中。據(jù)GGII日前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)》統(tǒng)計，2017年10月新能源汽車動力電池裝機(jī)總電量前十排行榜中，寧德時代以21577臺的電池裝機(jī)總數(shù)量位居第一，而比亞迪以9581臺位居第二。由于受自產(chǎn)自銷的模式限制，比亞迪的電池裝機(jī)總數(shù)量與寧德時代的差距在逐步拉大。今年以來，有消息傳出比亞迪為打破發(fā)展瓶頸，將會對動力電池進(jìn)行門戶開放。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福對此回應(yīng)是未來比亞迪零部件市場化，動力電池也不例外。這在一定程度上默認(rèn)比亞迪動力電池將對其他整車廠開放。

　　

　　目前，中國新能源汽車的發(fā)展仍處于起步階段，新能源汽車產(chǎn)銷量在汽車行業(yè)總體占比依然較低，購買成本、充電時間、續(xù)航能力、配套充電設(shè)施等因素仍會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形成一定的制約。未來如果受到產(chǎn)業(yè)政策變化、配套設(shè)施建設(shè)和推廣、客戶認(rèn)可度等因素影響，這將會導(dǎo)致新能源汽車市場需求出現(xiàn)較大波動。

　　

　　隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡，成本壓力正逐漸向動力電池轉(zhuǎn)移，寧德時代從2014年到2017年上半年的動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.52元/Wh，價格呈現(xiàn)逐年下滑的趨勢。受新能源車補(bǔ)貼退坡以及市場價格、銷量等方面影響，比亞迪今年前三季的凈利潤為27.9億元，同比下滑23.8%。

　　

　　一旦新能源車補(bǔ)貼在2020年取消，對新能源車企和動力電池企業(yè)而言皆是一大考驗，如何快速提高能量密度和降低成本，是比亞迪和寧德時代等動力電池企業(yè)亟待啃下的功課。